トヨタ1強の今となっては……だが、「あのトヨタに勝ったクルマたち！！」

　現在、日本メーカーにライバルとなるトヨタ車より売れているモデルというのはほとんどない。しかし、1990年代まではトヨタ以外のメーカーのモデルがトヨタ車より売れた、互角以上の勝負をしたことも時折あったのだ。

　ここでは、そんな｢トヨタを負かしたクルマたち｣をピックアップしてみた。

文／永田恵一

写真／ベストカー編集部、トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、スバル

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■日産Y31、32型セドリック／グロリア

　日本車の高級車として双璧をなしていたクラウンとセドリック&グロリアの戦いにおいて、87年登場のY31型と91年登場のY32型以前にいい戦いをしたのは、クジラと呼ばれた4代目クラウンが失敗した世代の230型と日本初のターボエンジンを搭載した430型くらいだった。

230セドリック。モデルライフ途中に追加された4ドアハードトップ仕様が人気を博した

1979年に発売された430は、日本車初のターボエンジン搭載車だ

　この悔しい状況もあり、Y31型は｢とにかくクラウンから離れる｣というコンセプトで開発された。具体的にはクラウンをベンツと例えるなら、Y31型は｢BMWのようなスポーツ性を持つ｣というイメージで、特にこのコンセプトを象徴したグランツーリスモは大ヒット車となった。

スポーティ路線を強くしたY31は、セド/グロ史上初の4輪独立懸架サスペンションを採用

その豪快な走りから社会的な「シーマ現象」を引き起こした初代シーマ

　また、Y31型は3L直6エンジンを搭載するクラウンに対して、当時日本最強だった255psの3LV6ターボを搭載した別のボディを持つ本格3ナンバー車となる初代シーマを投入。初代シーマはあのテールを沈めながらグッと加速する姿や、格上のクルマに見える点などを理由に大ヒットし、Y31型ファミリーはこの時に8代目モデルだったクラウンと互角以上の勝負を繰り広げた。

　この流れはそれぞれ91年にフルモデルチェンジされ、どちらも正常進化した9代目クラウンのロイヤル系とY32型セドリック&グロリアの戦いでもそれほど変わらなかった。

9代目クラウン。この代から上級車種である「マジェスタ」が追加される

■日産S13型シルビア

　88年に登場したS13シルビアの前モデルとなるS12型は、スペシャリティカーとしては無骨なスタイルなど妙に力の入りすぎたモデルだったためか、当時のセリカやプレリュードに水を空けられていた。

　そんな状況下で登場したS13シルビアは87年あたりから日産が勢いを取り戻していたこともあり、目が覚めるようなスタイルを纏っていた。さらに、この時点で2Ｌ以下のスポーツモデルはFFが多くなっていたにもかかわらず、シルビアとしては最後となったS15型までFRだったこともスポーツ志向のユーザーには高く評価された。

このクラスでもFRを堅持したS13シルビアは、スポーツ志向のユーザーたちから高く評価された

5代目セリカ。モータースポーツで活躍し、国産車初のWRCマニュファクチャラーズタイトルを獲得した

　主にこの2点を理由に、S13シルビアは翌89年に5代目モデルとなったセリカに加え、プレリュードにも圧勝するという大成功を収めた。

■レガシィツーリングワゴン

　元号が平成となった89年登場で、スバルが文字どおり社運をかけて開発した初代レガシィはスタイリッシュで使い勝手もいいツーリングワゴンと、2Ｌターボ+4WDでパワフルな走りを安全に楽しめるセダンのGT系を牽引車に大ヒット車となった。

現在の日本市場ではレヴォーグの祖先にあたるレガシィツーリングワゴン。先代型に当たるレオーネから、インプレッサとともに分岐して現れた

写真は初代カルディナ。3代目モデルのGT-FOURは、スープラより速くニュルブルクリンクを駆け抜けたと言われる

　レガシィツーリングワゴン人気を見ながらトヨタが92年に投入したのが初代カルディナである。しかし、スバルにとっては大黒柱となるレガシィツーリングワゴンに対し、初代カルディナは｢トヨタ車の1台｣というのは明らかで、トヨタの販売力をもってしてもレガシィツーリングワゴンにまったく歯が立たなかった。

　この流れは両車がフルモデルチェンジを重ねてもほとんど変わらず、カルディナは07年に3代目モデルで絶版となってしまった。

■初代ステップワゴン

　90年代に始まったRVブームへの乗り遅れなどを原因に、ホンダは90年代中盤ピンチに陥っていた。しかし、ホンダは94年登場の初代オデッセイから始まった「クリエイティブムーバー」と呼ばれるミニバンやSUVによるRV戦略の成功で、勢いを取り戻していた。

　96年登場の初代ステップワゴンはクリエイティブムーバー第3弾となるBOX型ミドルミニバンで、オデッセイやCR-Vの初代モデルと同様に乗用車ベースとすることで乗用車的な運転感覚を持つ点や価格の安さを理由に大成功を収めた。

「こどもといっしょにどこいこう」のCMで話題となった初代ステップワゴン

タウンエースノアは商用ベースのFR車。2001年にFFの「ノア」とバトンタッチして販売終了となる

　同じ96年には初代ステップワゴンのライバルとなるタウンエースノア／ライトエースノアも登場するのだが、タウンエースノア／ライトエースノアはGOAボディをはじめとした全体的な安全性というアドバンテージはあった。

　しかし、タウンエースノア／ライトエースノアは｢商用バンベースのミニバン｣という点を大きな理由に初代ステップワゴンの販売台数を大きく上回ることはできず、初代ステップワゴンはタウンエースノア&ライトエースノアを苦しめるほどの大成功を納めた。

■2代目ロードスター

　98年登場の2代目ロードスターは世界的なヒット車となった初代モデルと同じプラットフォームを使うなど、キープコンセプトで開発された。

初代から基本的な考え方を変えずに、ブラッシュアップされた2代目ロードスター

MR-Sはより速さを重視したMR-2に対し、操る楽しさにフォーカスした内容に変更された

　翌99年にトヨタは2代目MR2の後継車で、ロードスターと同じ車格となるミドシップのオープンモデルとなるMR-Sを投入した。MR-Sは初期モデルでは1トンを切る軽さや設計の新しい1.8Lエンジンによる高い動力性能や燃費のよさ、ミドシップらしさを持ちながら安心感あるハンドリングなど、2代目ロードスターを上回っていた部分や違ったキャラクターも持っていた。

　しかし、MR-Sは全長4m以下のボディサイズでミドシップとしたことで荷物があまり積めないという大きな弱点もあり、販売は振るわなかった。

　結局、MR-Sはロードスターが3代目モデルだった07年に一代限りで絶版となり、86が登場するまでトヨタのラインナップからスポーツカーはなくなってしまった。2代目ロードスターの勝因はFRという点をはじめ全体的にオーソドックスなスポーツカーだったことと、マツダの｢ロードスターを絶対に継続する｣という強い意志にあったのだろう。

■まとめ

　言葉にするのは簡単ながら、ここに挙げたクルマたちのように｢トヨタ車にはない魅力があるモデル｣であれば、トヨタ車の牙城を崩すのも可能であり、難しいことにせよトヨタ以外のメーカーにはそういったクルマが出るよう頑張って欲しい。

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Comments

日産がトヨタとライバルの時が一番良かった。

セドグロの430はやっぱハードトップ推しでしょ。