【詳細データテスト】アストン マーティンDBX 絶対値よりバランス重視 自然なハンドリング 惚れるサウンド

はじめに

何年にもわたり、贅沢なスーパーカーや偉大なサルーン、しゃれたGT、エキサイティングなスポーツカーの愛好家たちは、恐れ慄くような予告を聞かされ続けてきた。

しかし、ポルシェがそうだったように、ベントレーやランボルギーニ、ましてやロールス・ロイスまでもがSUVをラインナップに加え、しかもそのどれもが成功を収めた。長らくそれを嫌悪する声も多くあったが、どれもがメーカーの救世主になったのもまた事実だ。

この流れに新しく加わり、最近になってド派手なSUVを発表した高級車ブランドの大物がアストン マーティンだ。ビジネスの安定化を目指したこの動きは、グローバルマーケットへの本格参入と、より野心的な戦略を可能にする収益基盤を築くためだ。

ゲイドンの稼ぎ頭となることが期待される全長5m級の5シーター、すなわちブランニューモデルのDBXは、こうしてこの世に生を受けたわけである。

その期待は、現実になることが確実視される。カリナンは、これまでのロールス・ロイスにないペースで売れている。ベンテイガは発売からの3年間、ベントレーのベストセラーだが、2番手の少なくとも2倍は売れている。ウルスに至っては、ランボルギーニのほかのモデルすべてを合わせたよりも販売台数が多い。

2022年には、フェラーリまでもがスーパーSUV市場に参戦する計画だ。そうなれば、アストン マーティンがこの大きな動きに乗り遅れずに済むことは間違いないだろう。

さらに、富裕層向けの背が高いクルマというジャンルに参入すれが、新たな収益源の登場が見込める。だとすれば、どんな前例や技術的ハードルも、この実用車のハイエンドにこれまで欠落していたものを供給しようという考えを押し留める妨げにはならなかったはずだ。

では、DBXは本当に独特で、ライバルたちとは異なるクルマに仕上がっているのだろうか。そして、走らせてみてアストン マーティンの名にふさわしいものになっているのか。それを確かめてみたい。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

アストン マーティンの現在の経営陣は、100年以上にわたるクルマ造りの中で、DBXのように多用途性を持ったモデルを製作しようという試みが一度ならずあったという。

今回、新工場の設立と新型車の開発を並行して行ったわけだが、その資金調達は英国の株式市場を見回す限りもっとも無謀な部類に入るとみられていた。ところが、アストン マーティンは、そのきわめてタフな試みを成功させてみせた。

会長とCEO、そして大株主が入れ替わり、なにより最重要車種となるDBXの本格生産が、ウェールズはセントアサンの新設ファクトリーで開始されて3カ月ほどが経過した。

そのDBXには、アストンのスポーツカーやGTクーペと類似する要素がいくつもある。プラットフォームは完全新開発ながら、すべてアルミニウム素材で構成。押し出し材と鋳造材を組み合わせ、構造用接着剤で組み上げられる。結果、ライバル車たちより軽量かつ高剛性に仕上げられた。

このセグメントでもっともダイナミックなハンドリングカーを目指す上で、出発点としては最適解のはずだ。ところが、競合モデルと並べてみると、疑問も湧いてくる。公称2245kg、実測2328kgというウェイトは、たしかに2016年にテストした12気筒のベントレー・ベンテイガよりは軽い。しかし、昨年計測したランボルギーニ・ウルスに比べると重いのである。

アストン マーティン初のSUVであることはいうまでもないDBX。さらに、3気室式で最大95mmの車高調整が可能なエアスプリング、48V電装系とそれを利したアクティブスタビライザーも、初めて導入したクルマだ。なお、サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンクを採用する。

パワートレインは、メルセデスAMG製の4.0LツインターボV8をモディファイしたもの。ベースユニットより圧縮比を下げ、ターボチャージャーと冷却システムに手が入っている。

ピークパワーは550psと、ライバル車より魅力的な数字とはいえないが、主要マーケットと見込まれる中国における排気量ベースの税制を勘案すれば、ゲイドンがなぜこのエンジンを選択したのか理解できる。おそらく、今後の展開としてプラグインハイブリッドが続き、火を吹くようなV12は切り札として残しておくはずだ。

トランスミッションはメルセデス製9速トルコンATで、アストンの他モデルが搭載するZF製8速ギアボックスは見送りとなった。V8の最大トルクは71.3kg－mだが、これはトランスミッションのトルク容量の上限が理由だ、というのがもっぱらの噂である。

このトランスミッションと高められた低速トルクにより、牽引重量は際大2700kgに達する。アクティブ制御のセンターデフは、ほぼ100％の駆動力をリアへ伝送することが可能。リアデフは、左右輪へのトルク配分を電子制御するe-LSDとなっている。

内装　★★★★★★★★☆☆

DBXはたしかにSUVだが、乗り込み方はいかにもSUVらしいというものではない。やや扱いにくい飛び出し式ドアハンドルを引いてフレームレスドアを開くと、Aピラーもルーフラインも低い。そして目に飛び込んでくるのは、少なくとも機能性と同じくらいには華麗さが重要だと考えられている空間だ。

視線を下に向けると、そこに想像していたようなサイドシルの盛り上がりはなく、フロアは完全にフラット。また、ドアの下縁が、サイドシルの外側を完全に覆うようになっていることにも気づく。乗り込むのが楽な上に、ボディについた泥跳ねなどで服を汚すこともないというわけだ。

キャビンは魅力的で精巧な仕上がりではあるが、それほど広くはない。天井辺りからカーペットの手前まで高価なレザーが張り込まれ、シートなどの目に付くところにはウイングチップの革靴のようなパターンが施されている。ドアポケットの底まで皮張りという徹底ぶりだ。

後席には前席と同等の広さがあると、アストンは自慢げだ。また、ドライビングポジションは、男女比95：5という彼らの顧客を満足させるスペースを得られるという。しかしわれわれは、前席の座面が期待したより高く、ウインドウ上部が目線の近くへ迫るように感じるドライバーもいるだろうと考える。ヘッドルームは前後とも、身長190cmを超えると頭上ギリギリだ。

後席は3座だが、大人3人では窮屈だろう。4人乗りだと考えれば、平均的な体格の大人が快適に過ごせて使いやすいクルマだ。かつて4ドアのラピードは、それを目指しながら果たせなかった。

荷室はかなりの奥行きと幅があり、荷物の固定デバイスを設置するなど機能的。後席は40：20：40の分割可倒式だ。

走り　★★★★★★★★☆☆

いわゆるスーパーSUVの中には、ドライブトレインやサスペンション、ステアリングなどの最先端テクノロジーに支えられ、ずば抜けて融通の効く走りをみせるものがある。それらは日常遣いでのシンプルで変わることのないドライバーアピールを考えた場合、助けになるよりむしろ障害になることが多かった。

ところがDBXは、走り出した瞬間から、咳払いのような音とともにカリスマ性を見せつける。間違いなく出来がいいと思わせる兆候だ。デフォルトのGTモードにしたままでも、V8ユニットは魅惑的でソウルフルな唸りを上げ、望めばもっと大音量で吼えさせることもできる。

低速域での走りは心地よい。スポーツとスポーツ＋の各モードでは、変速がややぶっきらぼうなところをみせはじめるが、GTモードならスムースさを失わない。変速ポイントはアクティブエキゾーストのバッフルが多少開く3000rpmを超えたくらいのところで、そのリッチなサウンドに聞き惚れさせてもくれる。

市街地を離れ、スロットルペダルをより深く踏み込めるようになると、キックバックがややスローだと思う場面もあるだろう。さらに、変速はそれほどクイックではないので、マニュアルモードを選びたくなるかもしれない。もっとも、それらはたいした問題ではないのだが。

それよりも気になりそうなことはほかにある。ベントレー・ベンテイガ・スピードやランボルギーニ・ウルス、はたまたポルシェ・カイエン・ターボS Eハイブリッドなどを走らせた経験のあるドライバーであれば、DBXのペダルをはじめて床まで踏み込んだときに思うだろう。「これで本当に全開なの？」と。

たしかに、DBXの加速は強烈なほどの爆発力を感じさせるものではない。0－97km/hのタイムは4.6秒、ゼロヨンは13.1秒だった。ウルスはそのどちらも、これより1秒以上速い。ライバルにこれほど後れを取ったのは、アストンとしても不本意だったに違いない。

とはいえ、単体でみれば十分すぎるくらい速く感じられる。レスポンスにも優れ、中回転域のトルクはたっぷりある。ブレーキは強力で、ペダルフィールはプログレッシブ。また、このサイズのクルマに期待するようなスピードも得られる。

敢えてやりすぎだと思うようなレベルにしなかったことで、より一層好ましいと感じるユーザーもいるだろう。われわれはそちらの意見に賛成だ。

使い勝手　★★★★★★☆☆☆☆

インフォテインメント

DBXのインフォテインメントは、間違いなくメルセデスの旧型システムをベースとしている。ソフトウェアをいじって、アストン マーティン専用にグラフィックを仕立て直していても、それは明らかだ。

10.25インチのTFTディスプレイのグラフィックは、ランボルギーニ・ウルスやベントレー・ベンテイガなどのもっとハイテクぶりがあからさまなシステムに比べればベーシック。タッチパネル式ではなく、操作はセンターコンソールのダイヤル式コントローラーで行う。

ほとんどの部分は直感的に作動し、メニューは比較的簡単な手順で切り替えられる。ただし、Apple CarPlayのようなスマートフォンのミラーリングを利用するには理想的とはいえない。その場合は間違いなく、タッチ式ディスプレイに分がある。

インフォテインメントのこんな型落ちのソフトウェアは、パフォーマンスSUVのハイエンドにふさわしいと思えない。ましてやDBXのような、デザインを重視するクルマならなおさらだ。

燈火類

ヘッドライトは、ハイ／ローともLEDが標準装備。ロービームでも照射できる範囲と距離はかなりのもの。今回、ハイビームはテストする機会がなかった。

ステアリングとペダル

ステアリングホイールは、ドライバーの真正面にある。ステアリングコラムの調整量は十分あり、しっかり脇を閉めたドライビングポジションを取れる。ペダル感覚も余裕がある。

操舵/安定性　★★★★★★★★★☆

先にも触れたように、DBXはどんなときも静かで快適なだけの大型高級車ではない。もしも絶対的な洗練度でベンテイガやレンジローバーに倣ったならば、おそらくはサウンドもフィールも走りも、大柄なアストン マーティンだとすぐに実感できるものにはならなかっただろう。

DBXは、高額な大型SUVとしては異例の存在といえる。というのも、意図的に路面の感触をかなり密に伝えてくるからだ。ステアリングは手応えが重く、ダイレクト感があり、握る手にしっかりフィールを伝えてくる。対して、高級SUVの基準からすれば、ノイズや振動はやや大きく、過敏なところがある。それでもしなやかで、ベストな状態にあれば快適だ。

多くの最新高級車と同じく、本当に楽しむためにはよく知る必要があるクルマだ。ステアリングやパワートレイン、サスペンションやエキゾーストのセッティングで、好みのコンビネーションをみつけることが重要になる。

だが、いったんその域に達すれば、このクルマ本来の魅力やスマートさが、走りの魅力を多くのラグジュアリーな高性能4×4より上のレベルへ引き上げる。

スポーツモードは、アダプティブダンパーがよりハードなセッティングになるだけでなく、車高がダウンし、アクティブスタビライザーも締め上げられるので、スムースな路面向きだ。舗装が平滑ならば、アジリティは十分すぎるほどで、高いレベルのボディコントロールやバランスを堪能できる。

いまどきのもっともアグレッシブなチューニングのパフォーマンス4×4に比べれば、グリップも突っ込みも及ばないだろう。しかし、かなりのスピードでもシャープさと落ち着きのバランスが取れている。また、限界がわかりやすく、ナチュラルで一貫性があり、スタビリティを重視した大型車らしいと形容されるようなハンドリングが保たれる。

ところが、英国の平均的なB級道路で、もっとも走り寄りのセッティングを選ぶと、ちょっとばかり頭を揺すられすぎで、横方向のそわつきも気になる。そのため、テスターの多くが、サスペンションのセッティングはややソフトめなGTモードがいいという感想を持った。

快適性/静粛性　★★★★★★★★★☆

たしかにアストン マーティンは、自社初のSUVの開発とチューニングを巧みにこなしてみせた。サスペンションをもっともソフトなセッティングにしても、上下方向のボディコントロールは紛れもなく緊密で、それを波長の長い入力に対するシルクのようなしなやかさが補完する。

これにより、DBXのプライマリーライドは長距離でも抜群に快適なだけでなく、アストンならではのスポーティなGTカーらしいフィールを感じさせもする。

轍やバンプから受けるインパクトは、速度が乗っていればきっちり減衰されるが、低速では体感できてしまう。その衝撃は驚くほど強かったり粗野だったりするわけではないが、舗装が荒れた道では衝撃音やタイヤの弾む音が耳に届くこともある。

疑うべくもなくその一因は、このクルマが履く22インチタイヤにあるが、その衝撃の大きさが際立たせるのは、軽くてノイズを反響させる傾向のあるアルミニウム素材を扱うのがいかに難しいかという点だ。

アストンの仕事ぶりは、たしかに悪いものではなかった。そのときおり気になる音環境も、われわれとしては絶対的なマイナス材料だと考えてはいない。

シートはすばらしい見栄えだ。敢えていうなら横方向のサポートに不足を覚えるところがあり、また座面がやや長すぎるようにも思える。一体型ヘッドレストはスポーティなルックスだが、われわれとしてはここも調整できるほうが好みだ。

購入と維持　★★★★★★★★★☆

15万8000ポンド（約2212万円）という価格は、DBXをコレクションに加えようという余裕のあるユーザーならさほど問題にはしないだろうが、それでもライバルとの競合は避けられないだろう。

改良を受けたベントレー・ベンテイガV8は14万6700ポンド（約2054万円）、パフォーマンス的にみても中心的な競合モデルとなるだろうランボルギーニ・ウルスは16万7000ポンド（約2338万円）だ。

標準装備の内容は、このクルマにふさわしい贅沢なもの。ふんだんに使われたフルグレインレザーや、アルカンターラのヘッドライニングは、マテリアルのリッチ感の基礎を成し、電動テールゲートやシートヒーター、360°カメラなどが使い勝手を高める。

アストンのQディヴィジョンは、高価なカスタムメニューを数多く用意している。オプションも豊富で、見境なく選んでしまえば、価格はすぐに跳ね上がる。

燃料消費は強烈だが、550psを誇る2.2tのSUVとしては予想どおりだといえる。テスト時のツーリング燃費は8.8km/Lで、85Lタンクを満タンにした場合、計算上の航続距離は748kmとなる。総平均燃費は6.0km/Lだった。

スペック

レイアウト

DBXのベースは、アストンの新開発アルミアーキテクチャー。生産するのは、これも新設されたウェールズのセントアサン工場だ。フロントに縦置きされるのは、メルセデスAMGから供給されるV8ツインターボ。9速トルクコンバーターATを介して四輪を駆動する。

サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンクで、前後ともエアスプリングを装着する。車両重量の実測値は2328kgで、前後重量配分は53：47だった。

エンジン

駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：V型8気筒3982ccツインターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ83.0×92.0mm
圧縮比：8.6:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：550ps/6500rpm
最大トルク：71.3kg－m/2200－5000rpm
エンジン許容回転数：7000rpm
馬力荷重比：244ps/t
トルク荷重比：31.8kg－m/t
エンジン比出力：138ps/L

ボディ/シャシー

全長：5039mm
ホイールベース：3060mm
オーバーハング（前）：915mm
オーバーハング（後）：1064mm

全幅（ミラー含む）：2230mm
全幅（両ドア開き）：3680mm

全高：1680mm
全高：（テールゲート開き）：2260mm

足元長さ（前）：最大960mm
足元長さ（後）：940mm
座面～天井（前）：最大960mm
座面～天井（後）：800mm

積載容量：632～1530L

構造：アルミニウムモノコック
車両重量：2245kg（公称値）／2328kg（実測値）
抗力係数：0.39
ホイール前／後：10.0Jx22／11.5Jx22
タイヤ前／後：285/40 ZR22 110Y／325/35 ZR22 114Y
ピレリPゼロ
スペアタイヤ：スペースセーバー

変速機

形式：9速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：5.35/9.0
2速：3.24/15.0
3速：2.25/21.4
4速：1.63/29.6
5速：1.21/39.9
6速：1.00/48.3
7速：0.87/55.8
8速：0.71/67.4
9速：0.60/80.5
最終減速比：3.07:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：6.0km/L
ツーリング：8.8km/L
動力性能計測時：3.2km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：4.3km/L
中速（郊外）：7.4km/L
高速（高速道路）：8.3km/L
超高速：7.5km/L
混合：7.0km/L

燃料タンク容量：85L
現実的な航続距離：512km
CO2排出量：323g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン/エアスプリング、アクティブスタビライザー
後：マルチリンク/エアスプリング、アクティブスタビライザー

ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.6回転
最小回転直径：12.4m

ブレーキ

前：410mm通気冷却式ディスク
後：390mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、ブレーキアシスト
ハンドブレーキ：電動、ステアリングコラム右側に設置

静粛性

アイドリング：44dB
全開時：83dB（4速）
48km/h走行時：59dB
80km/h走行時：63dB
113km/h走行時：66dB

安全装備

ACC／FCW／AEB／LDW／LKA／LCW／RCT／TSR／BSW／ドアオープン警告
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温15℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.1秒
0-40（64）：2.8秒
0-50（80）：3.8秒
0-60（97）：4.6秒
0-70（113）：5.8秒
0-80（129）：7.1秒
0-90（145）：8.6秒
0-100（161）：10.6秒
0-110（177）：12.7秒
0-120（193）：15.0秒
0-130（209）：18.2秒
0-140（225）：22.2秒
0-402m発進加速：13.1秒（到達速度：179.9km/h）
0-1000m発進加速：23.4秒（到達速度：229.8km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
ランボルギーニ・ウルス
テスト条件：乾燥路面／気温13℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.4秒
0-40（64）：1.9秒
0-50（80）：2.5秒
0-60（97）：3.3秒
0-70（113）：4.2秒
0-80（129）：5.2秒
0-90（145）：6.4秒
0-100（161）：7.8秒
0-110（177）：9.4秒
0-120（193）：11.4秒
0-130（209）：13.6秒
0-140（225）：16.3秒
0-402m発進加速：11.6秒（到達速度：194.4km/h）
0-1000m発進加速：21.2秒（到達速度：242.7km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：2.0秒（2速）/3.0秒（3速）

30-50（48-80）：1.8秒（2速）/2.4秒（3速）/3.7秒（4速）/6.7秒（5速）

40-60（64-97）：1.9秒（2速）/2.3秒（3速）/3.2秒（4速）/5.4秒（5速）/7.9秒（6速）

50-70（80-113）：2.5秒（3速）/3.3秒（4速）/4.8秒（5速）/7.0秒（6速）/9.7秒（7速）/15.0秒（8速）

60-80（97-129）：2.5秒（3速）/3.4秒（4速）/4.7秒（5速）/6.3秒（6速）8.8秒（7速）/14.3秒（8速）

70-90（113-145）：2.7秒（3速）/3.7秒（4速）/4.9秒（5速）/6.2秒（6速）/8.0秒（7速）/14.7秒（8速）

80-100（129-161）：3.8秒（4速）/5.3秒（5速）/6.6秒（6速）/8.3秒（7速）/13.8秒（8速）

90-110（145-177）：4.0秒（4速）/5.7秒（5速）/7.3秒（6速）/9.4秒（7速）

100-120（161-193）：4.3秒（4速）/6.4秒（5速）/8.3秒（6速）

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温15℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.0m
50-0マイル/時（64km/h）：22.1m
70-0マイル/時（80km/h）：42.1m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.65秒

ライバルの制動距離ランボルギーニ・ウルス
テスト条件：乾燥路面／気温13℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.1m
50-0マイル/時（64km/h）：22.1m
70-0マイル/時（80km/h）：43.3m

各ギアの最高速

1速：62.8km/h（7000rpm）
2速：104.6km/h（7000rpm）
3速：149.7km/h（7000rpm）
4速：206.0km/h（7000rpm）
5速：280.0km/h（7000rpm）
6速：291.3km/h（6028rpm）
7速：291.3km/h（5214rpm）
8速：291.3km/h（4322rpm）
9速（公称値）：291.3km/h（3623rpm）

9速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1401rpm／1601rpm

結論　★★★★★★★★★☆

もしもアストン マーティンが自社初のSUV開発を通じて、ほかの超高級車やエキゾティックカーのメーカーに教えられることがあるとすれば、おそらく妥協が重要だということだ。

スーパーSUVはなんでもできるクルマのように思われる。だが、万能性を謳うコンセプトやテクノロジーのポテンシャルに惹かれたとしたら、本質を見失いかねない。

しかし、もしそのブランドのコアとなる特質をしっかり把握していれば、ハイエンドSUV市場への参入で大きな成功を収められるはずだ。アストン マーティンの場合なら、それは独特な外観や贅沢なインテリア、スポーティな走りだけでなく、没入できるような手触りや表現力豊かなキャラクターも含む。

実用性や性能、洗練性なら、DBXを凌ぐライバルも存在する。しかし、アストンとしてはこれ以上使い勝手がよく融通の効くクルマはこれまでになかった。それでいて、多くのビッグなアストンがそうであるように、サウンドを楽しめて、走りは夢中にさせてくれるものがある。みごとな成果だ。

競合モデルの中には、そうした点にあまり目を向けなかったものもある。しかし、少なくとも走りにこだわるドライバーにとっては、DBXのようなもののほうが、結果的により魅力的だと感じられるのではないだろうか。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダースランボルギーニ・ウルスとは、決定的な違いがある。ウルスがスーパーカー的な性格をみせようとするのに対し、DBXは独自の流儀を作り出している。なめらかさと正確さにフィールも加わった走りはじつに好ましかった。

サイモン・デイヴィスDBXを飛ばしたときの乗り心地はすばらしい。その物腰は優しく、アストン マーティンの2ドアGTにみられるのとまったく変わらない感覚だ。

オプション追加のアドバイス

テスト車のオニキスブラックより、明るめの色を選んだほうが、視覚的な軽やかさが生まれるだろう。また、テスト車に装着されていたリボンと銘打たれたホイールは、ちょっとデザインがうるさい気もする。

改善してほしいポイント

・セカンダリーライドの突き上げは、もっと打ち消されていていいところ。16万ポンド（約2240万円）級のアストンなら、バンプを乗り越える際に衝撃音が起きるようなことがあってはならないところだが、ときどきそれがある。
・パワートレインのラインナップ拡大を。プラグインハイブリッドがあれば購入したいユーザーは多いだろうし、V12モデルをみたいという声も少なくないはずだ。
・前席の設計見直しを。クッションはやや長すぎ、横方向のサポートはやや足りない。