トヨタ新型「クラウン・エステート」の走りはどう？ 十分な熟成期間を踏まえて“極上の乗り心地”を実現！ PHEVは「さらに格上の走り味」

長距離を楽に快適に！ ストレスフリーの走りを追求

　トヨタ自動車は2025年3月13日、“第4の「クラウン」”である新型「クラウン・エステート」を発売しました。“移動時間の質を高める”新発想のステーションワゴンということで、やはり気になるのはその走り。そこで早速、プロトタイプの走り味をチェックしてみました。

　2022年夏の発表会において、トヨタ自動車が全4モデルを世界初公開した新型「クラウン」シリーズ。

　1955年に誕生した初代「クラウン」は、物資もノウハウも乏しかった戦後間もない時期に開発がスタート。そのため開発陣はさまざまな苦難に遭遇しますが、創意工夫を重ねることで初代「クラウン」は史上初の“100％国産自動車“を実現したのです。

　そうした初代誕生の経緯もあり、歴代モデルに“革新と挑戦”というDNAが植えつけられてきた「クラウン」。2022年7月に誕生した現行の16代目は、そのことをあらためて見せつけてくれました。

　16代目は、リフトアップセダンの「クラウン・クロスオーバー」、王道の「クラウン・セダン」、スポーツSUVの「クラウン・スポーツ」、そしてステーションワゴンとSUVの魅力をミックスした新型「クラウン・エステート」をラインナップ。4台の“クラウン群”で変化の激しいマーケットに対応します。

　今回、発売された新型「クラウン・エステート」は、18年ぶりに「クラウン」シリーズに復活したステーションワゴン。ただし時代の変化を踏まえ、ステーションワゴンとSUVをクロスオーバーしたリフトアップワゴンへと進化しています。

　開発陣は「洗練と余裕の大人の雰囲気を併せ持ち、リアのフルフラットデッキとともに、機能的なSUVとしてアクティブライフを楽しめるモデル」を目指して開発。

「クラウン」が持つ品格と機能性が同居した“大人のアクティブキャビン”というコンセプトの下、仕事にも遊びにも一生懸命なユーザーがオンとオフのシームレスな移動とともにアクティブライフを楽しめるクルマとなるよう、開発陣は機能的でありながら上質、洗練、余裕にこだわったといいます。

　そんな新型「クラウン・エステート」は、「長距離を楽に！ 快適に！ ストレスフリーな走り」を目指し、走行性能を徹底追求したモデルです。

　搭載されるパワートレインは、2.5リッターエンジンを核とするHEVとPHEVの2種類（駆動方式はいずれも電気式4WDの“E-Four”）で、「スマートで実用的」なHEVはシステム最高出力243ps、「アクティブで上質」なPHEVは同306psを発生。移動時間の“質”の向上を目指し、エステートならではの多人数・多積載状態でも余裕の走りを実現したといいます。

　ちなみに全長4930mm、全幅1880mm、全高1625mmと大柄な新型「クラウン・エステート」は、「クラウン・スポーツ」などに比べて車両重量が重くなっています。そこでHEVは、フロントモーターの出力を「クラウン・クロスオーバー」や「クラウン・スポーツ」の搭載分と比べて約5割向上させており、多くの荷物を積んでもストレスなく加速でき、余裕のある走りを味わえるようにしています。

　対するPHEVは、大容量リチウムイオンバッテリーの搭載により、モーターだけで89km（WLTCモード）の走行を実現。日常生活の大半をエンジンなしでカバーできます。

　そんな新型「クラウン・エステート」の走りにおいて開発陣がまず追求したのは、優れた直進安定性だったといいます。

　まっすぐ走らないクルマは走行中に修正操舵が必要で、長距離や長時間走った後、ドライバーの疲労につながってしまいます。そこで開発陣は、後輪操舵機能の“DRS（ダイナミック リア ステアリング）を搭載したり、ステアリングフィールにこだわったりすることで、どっしりとまっすぐ走れる味つけを目指したといいます。

　もちろん開発陣は、走りの快適性も追求したといいます。

　路面からの入力に対してドライバーの目線が動かされると、やはり長距離移動時のドライバーの疲労蓄積につながりがち。そこでクルマの挙動がフラットになるよう、ショックアブソーバーやコイルスプリングのチューニングにこだわったといいます。

バランスのいい走り味が魅力的な新型「クラウン・エステート」

　では早速、新型「クラウン・エステート」のプロトタイプに乗ってみましょう。

　最初に乗ったのはHEVの「クラウン・エステート Z」。走り出してまず感心したのは、アピールポイントのひとつである直進安定性のよさでした。2850mmという「クラウン・スポーツ」より長いホイールベースも相まって、まっすぐ走ってくれます。

　それでいて、後輪操舵機能である“DRSの効果か、「曲がらない」という不安感は皆無。ステアリングを切ったときのクルマの動きがドライバーの意思に対して従順で、ステアリングを切った分だけクルマが曲がってくれる感じです。

　運転していて「軽快すぎでは？」と感じる「クラウン・スポーツ」と比べると、フットワークは落ち着いている印象。安定感は抜群なのにコーナーではしっかり曲がる、そんなバランスのよさが魅力です。

　新型「クラウン・エステート」の開発陣が追求したという乗り心地も、出色の出来栄え。試乗コースとなったショートサーキットで縁石にわざと乗り上げてみても、路面からの入力は一発で減衰され、不快に感じる振動はほとんど伝わってきません。また、フロアの剛性感も高く、過酷な試乗コースでも快適に走れます。

　その後、乗り換えたPHEVの「クラウン・エステート RS」は、HEVに輪をかけて走りの完成度が高い印象。

　動力性能は十分すぎるほどで、アクセルペダルを深く踏み込むと、重量級の車体を強力に前へと押し出します。

　そしてHEVと比較すると、PHEVの方がフットワークが俊敏なのに気づきます。これは重い駆動用バッテリーを低い位置にレイアウトし、低重心化を実現していることの恩恵だと思われます。

　HEVとは異なり、PHEVには電子制御サスペンションの“AVS（アダプティブ･バリアブル･サスペンション）が採用されるのもポイント。ドライバーの好みや乗員数などに合わせて足回りのフィーリングをコントロールできます。

　そんなAVSには、「リヤコンフォート」モードが用意されています。文字どおりリアシートの乗り心地を優先したモードで、極上の乗り心地を実現。大切なゲストを乗せるときなどに有効です。

　またPHEVは、モーターだけで走れる領域が広いことから静粛性も抜群。さらに、PHEVシステム自体も従来のものと比べて静粛性が向上しており、より静かなキャビンを実現しています。こうした美点は「クラウン」の面目躍如といったところでしょう。

＊　＊　＊

　新型「クラウン・エステート」はさまざまな事情により、当初の計画から2年近く発売が遅れてしまいました。しかし開発陣は、その間もしっかりと各部のブラッシュアップを図ってきたといいます。

「もっといいクルマづくり」を目指し続けた開発陣の情熱が、プロトタイプのハイレベルな走りに息づいていると感じました。

Comments

[tondemo310]

トヨタなら　何を出しても　褒められる

[kac********]

クラウンスポーツがカッコ悪過ぎると感じる。
エステートが出たら、スポーツは売れなくなる。
エステートはいい車だと思うが、このクラスでエステートを検討するならば、アルファードとの比較になる。
立体駐車場に入れる人しか、買わない。