かつて存在したマツダのサブブランド『M2』とはなんだったのか――？ ユーザーの「生の声」を製品に反映する、時代を先取りした”第2のマツダ”の物語

1990年代前半、マツダのサブブランドとして輝きを放った「M2」。そこではクルマの作り手・使い手の垣根を超えた夢のようなコミュニケーションを通じ、いくつもの名車が生まれていった。

1990年代に輝いた“第2のマツダ”の物語

1989年に誕生の､日本のスポーツカー史にひとつの大きな文化を生み出したロードスター｡今回､ロードスターの足跡の中で､私たちに豊かな記憶を残してくれたあるブランドについてあらためて向き合いたいと思う｡マツダ直系の生い立ちのもと1991年12月から1995年にかけ輝いた｢M2｣である｡

マツダは世田谷区の環八通りに拠点となる｢M2ビル｣を建設｡そこにはM2車両の開発を手がけるマツダの技術者が常駐し､そこを訪れるユーザーと開発陣が｢直接｣顔を合わせてコミュニケーションを交わす光景が日常だった｡一般ユーザーに向けた開発中車両の展示や担当エンジニアによる新製品の発表会・説明会なども実施されたのである｡

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景気の陰りと経営トップの判断もありM2の活動期間は約5年ほどで終焉を迎えたが､数々の魅力的な企画が手がけられた｡実際に商品化された車両は､こうした1001 や1002､1028などM2のアプローチを静かに物語る"証"として､中古車市場では今も高価なプライスタグが掲げられている｡

今回､当時マツダ社員としてこのM2プロジェクトを立ち上げ､運営の最前線で汗を流された水落正典さんへのインタビュー取材が叶った｡

従来型のクルマ作りにギモン？ 答えは会社の外にある!

大学院を卒業した水落さんは1986年にマツダに入社｡その後技術研究所の配属となった｡技術研究所と言えば､当時量産車とは切り離した先行開発なども手がけていた部門である｡NA型ロードスターもこの技術研究所が主導したプロジェクトから誕生したものだ｡

｢主にモーターショーなどで披露するコンセプトカー作りに携わっていました｡新しいブランディング提案もやっていて､例えば当時国産乗用車初のフルタイム4WDをやったのがマツダ(ファミリア)でした｡乗用フルタイム4WDをコンセプトに20～30年後を見据えた今のSUV的なプロトタイプを作って上層部に提案したりしていたんですよ｣

日本国内はバブル経済の上昇気流に沸いていた時代｡その頃､マツダ社内では首都圏におけるブランドシェア強化への取り組みが進められていた｡そんな中､マツダの経営企画室から水落さんが在籍する部署に"M2をやらないか"という話が降ってきたのだ｡

｢私は部署内では若手メンバーの中心だったこともありグループの課長から『お前がやれ』と指令が出て､M2のコンセプトを練るところから携わることになったんです｣

当時､水落さんはまだ入社間も無い若手｡だが後のM2ブランドの根幹に関わるある思いをすでに抱いていた｡｢会社に入って1年ちょっとという頃でしたが､私が感じていたのが量産車に対する秘密主義への疑問です｡とにかく全ての量産車の開発をやたらと隠している｡メーカーってクルマを一生懸命考えて作るんだけれど､それを買ってもらうのはお客さん｡なのに出来上がるまでこっそりクルマを作って､出来上がった途端に"さあ､さあ買ってね!"｡それって一方的すぎやしないかな? ってね｡私は発信だけじゃなくお客さんの意見を＂受信したいな”と思っていました｡社員たちと話すとみんな交流範囲も考え方も狭くて､会社の中だけでやりあっているだけで､お客さんの声を直接聞く場というのが皆無だったんです｡"国内営業"という部署はありましたけど､それはディーラーさんと話をする部署であって直接お客様の声が入ってくるルートではありませんでした｣

水落さんは作り手側がユーザー側と直接コミュニケーションを取る機会がないという状況に危機感を抱いていたのだ｡そして､そこにこそチャンスがあると感じていた｡

｢クルマを開発する人間がいて､実サイズの試作車を前にお客さんと腹を割って話せる場所｡そんな場所があれば､私たちも自然とお客さんがどういったクルマを求めているのかというところまでわかってくるはず｡お客さんの意見の言いなりではなく､たくさんの意見を受信し消化して次の開発に生かすことができるんじゃないかと｡会社の仕組みとしてそうしたことを実現できないかという実験部隊がM2だったんですよ｣

プロジェクトへの思いが込められたショールーム

プロジェクト最初の"作品"とも言える「M2 ビル」は今も世田谷区内にその姿を残す（現・東京メモリードホール）。30年近い時を経ても注目度は抜群だ。「当時、M2のソフト運営面のコンペに博報堂が参加していました。博報堂が白羽の矢を立てたのが当時若手建築家だった隈研吾氏。私は、普通の建物では不景気になった途端上層部に売られてしまう、M2持続のためにも簡単に売却されないようにと考え『グウの音も出ないようなデザインで』と依頼したんです」

ユーザーと作り手との対話は今の時代にこそ求められる

1988年末､水落さん率いるM2プロジェクトが本格的にスタートする｡｢マツダの2番目のブランド｣という意味を持ったM2の発足にあたり､エンジニアとユーザーの交流地点となる拠点｢M2ビル｣が世田谷区砧を走る環状八号線沿いに建設された｡建物は当時若手建築家だった隈研吾による作品だった(M2ビルは新たなオーナーのもと､今も当時の姿を残し存在している)｡ そうして1991年12月1日､ついにM2がオープンの日を迎えた｡市販車第一弾｢M2-1001｣の発表・展示・予約会がM2ビルにて行われた｡

M2-1001はユーノス・ロードスター開発者のひとりであり､常務としてM2に参加した立花啓毅氏が手がけた1台だった｡｢カフェレーサー｣をコンセプトとするソリッドな仕立てで､価格は340万円と非常に高額｡また､購入希望者は直接M2ビルに足を運び予約票を記入しなければならないという強気の販売方式が取られたが､蓋を開けてみれば300台の限定台数に対し800人を超える予約者が訪れたという｡

｢”こういうクルマを作ってます”というインフォメーションを出している時から大変な人気があることがわかっていましたし､実際に商品に魅力があればM2のアプローチが成り立つことがこの時に実感できました｣

メーカーの開発エンジニアやデザイナーが常駐し常にユーザーに開かれた場所としてスタートしたM2には多くのユーザーが訪れ､メンバーとコミュニケーションが重ねられた｡水落さんは広報・イベント・ネットワーク・企画など様々な役割を担いながら開発者とユーザーの垣根を取り払うダイレクトコミュニケーションを展開｡NAベースのモデルとして｢M2-1002｣(92年10月/300台限定)､｢M2-1028｣(94年2月/100台販売)の市販化も実現した｡いずれも開発中の工程はM2ビルで報告され､開発担当者と直接意見を交換することができた｡

そんな話を聞くと､実際に当時のM2ブランドに触れ､今もその記憶を思い出せる人達は何と幸せなクルマ人なのだろうと思わずにはいられない｡

しかしM2の運営は景気減速の煽りを受ける形で継続が困難となり､1995年4月をもってプロジェクトは中止｡水落さんはその年末にマツダを退職しているが､ロードスター・オーナーズクラブの全国組織RCOJを発足させるなど､長年に渡ってロードスターオーナーやクルマ好きたちとともに日本のスポーツカー文化を育て続けている｡

｢実はあの時M2で私たちがやってきたコンセプトは今でも通用することがたくさんあるんです｡社員が会社の中にいるだけでは感じられないことを､お客さんから直接得ることで､いい人材が育って､いいクルマを作れるようになる｡お客さんにとっては､クルマを作る過程を見ながら開発者に意見を伝え､そのクルマが商品になっていく場に参加できる｡そうして手に入れて買ったクルマは手放せないものですし､メーカーへの愛着も深まります｡当時､ロードスターをずっと作り続けてもらうために『しょうがない､マツダを助けよう』と､マツダ車を買ってくれる人もたくさんいました｡現行のマツダ車はどのモデルを買ってもロードスターみたいに走りも素晴らしいから､今は『しょうがない』はないと思いますけどね(笑)でもまだやれることはたくさんあると思いますよ｣

マツダ公式サイト

Comments

バブリーだったからなあ
ユーノス含めトヨタみたいに
チャンネル増やそとして
失敗した感が否めない

かつてここにあったM2は、外観はそのまま今や葬祭場だが、あのおどろおどろしい雰囲気は、むしろこっちの方がマッチしている。