３年前にレジェンドが実現した自動運転レベル３！ なぜそれ以降１台も登場しない？

この記事をまとめると

■2020年11月にホンダは自動運転レベル3対応の「ホンダセンシングエリート」を搭載した「レジェンド」を発売

■自動運転レベル3は内閣府を中心としたSIPというプロジェクトにおける多様な分野での実績により実現したもの

■乗用車については、コスト面と実用面から当面は自動運転レベル2をさらに高度化させることを重視することになる

ホンダがいち早く自動運転レベル3を実現

少しだけ、時計の針を戻してみたい。

ホンダは2020年11月、「自動運転レベル3型式指定を国土交通省から取得」というニュースリリースを出した。これは、同年4月1日に一部改正された道路運送車両法に基づくものだ。同法では、クルマの保安基準について定めているが、自動運転レベル3について、性能、作動状態記録装置、そして外向け表示について、ホンダが対応したということだ。

自動運転レベル3とは、運転の主体をクルマのシステムが担う、実質的な自動運転を指す。自動運転レベル1と2は事実上、先進運転支援システムであり、一般的なイメージや法的な解釈として自動運転ではない。

また、自動運転レベル3では、運転席に人が常時座り、必要に応じて運転を行なう場合がある。

国からの型式指定を受けて、ホンダは2021年3月、先進運転支援システム「ホンダセンシングエリート」を搭載した「レジェンド」を発売するに至った。

「エリート」とは、ほかのモデルで採用されているホンダセンシングより、さらに一歩先の自動運転レベル3を意味する。ホンダセンシングエリートでは、ハンズオフ機能、渋滞時のトラフィックジャムパイロット、さらに緊急時の停車支援装置などを盛り込んだ。

同モデルが発売されたあと、筆者は国などが主催する自動運転や先進運転支援システムに関係する各種会合やイベントで、同モデルに試乗した。また、ホンダ本社から数日間、同車を借りて関東圏の各所でテストドライブをしている。

試乗の感想としては、周囲のクルマに対するセンシングの精度が高く、また車線変更時のドライバーに対する違和感の少ない自然な動きなど、さまざまな点でホンダの自動運転技術に感銘を受けた。

今すぐレベル３搭載車を乗用車で拡大していくのは現実的ではない

また、国内初の自動運転レベル3は、けっしてホンダ1社の企業努力で実現できたのではないことも十分に承知している。2014年から続いた産学官連携による国家プロジェクトにおける、多様な分野での実績があってこそ、レジェンドの自動運転レベル3が世に出たのだと思う。

この国家プロジェクトは、SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）という。内閣府が中心となり、日本の産業競争力強化を進めるもので、そのひとつに自動運転があった。関係各省庁、自動車メーカー、自動車部品メーカー、大学等の研究機関、さらにベンチャー企業など、いわゆるオールジャパン体制で次世代技術の量産化を目指し、第一期と第二期あわせて9年半にわたり実施された大規模プロジェクトである。

SIPの自動運転プログラムを総括した責任者は「SIPの初期、日本は欧米に対して、周回遅れだった」と当時を振り返った。周回遅れとは、法的な面や技術開発など、自動運転の社会実装に必須のことのほぼすべてに対する言葉だ。

それが、9年半の関係者の皆さんの激務を経て、道路交通法や道路運送車両法の改正や、国際協調、そして人材育成などにおいて日本は自動運転分野で大きな成果を挙げた。

SIPを通じて自動運転にかかわる多くの人が、自動運転における「現実解」を痛感したとも言えるだろう。

つまり、バスやタクシーなどの公共交通機関では、近い将来にドライバーレスの自動運転レベル4の社会実装の可能性があること。一方で、乗用車については、コスト面と実用面で、当面は自動運転レベル2をさらに高度化させることを重視し、その一部で自動運転レベル3も実現し得るという見方だ。

こうしたことから、レジェンドで先行した自動運転レベル3については、現時点（2023年12月）では、それにすぐに追従する動きがない。

Comments

[fie********]

実質的なメリットがないからでしょう。

[dor********]

某N社のプロパイロットも区間を限定した高速道路上をデータ化しあくまで準天頂衛星を受信出来る限定的で衛星の測位が出来ない遮蔽物やトンネル内ではバージョンが下がる仕組みで自動運転には程遠い、あと50年程度の未来でも運転手が勝ると思います