【自由な時間を過ごすのに最適な方法】新型「マクラーレン GTS」サーキットではなく日常のドライビングを楽しむマクラーレン製スポーツカー

マクラーレン GTS「Mclaren GTS」軽量で賢明：マクラーレンでサーキットなしのテスト？理由は簡単、GTシリーズはサーキット用に設計されていないからだ。個別のテストを行う時が来た。

光は常に相対的なものであり、感覚的でもある。客観的に見て、「マクラーレンGTS」は両方とも優れている。我々が測定した「マクラーレンGTS」の重量、1,563kgは、スーパースポーツカーという観点で見た場合、635馬力をこれほどまでに軽量で、そして、あえて言うのもためらわれるが、実用的な車に詰め込んだ車は他にない。つまり、570リットルの収納スペースがあることで、「GTS」はDIY用品店の駐車場でも笑い者にならないということだ。我々の言葉を信じてほしい。我々は試してみた。さらに、色に関しては、ブルジョワDIY愛好家の外観にほぼ完璧に溶け込んでいる。

それだけにとどまらない。このオレンジ色は、数年前からチームのF1レーシングカーを彩っている由緒あるマクラーレンのカラーなのだ。しかし、ニュージーランドとオレンジ色には、実際どのような関係があるのだろうか？創設者ブルース マクラーレンがレースのキャリアを積むために英国に移住する前、出身地がニュージーランドだったというだけのことだ。簡単に答えを言えば、まったく関係ない。マクラーレンはただ単に賢い人物だっただけだ。当時の白黒テレビ放送では、現実世界でオレンジ色のものは、他の灰色のものよりも少し目立っていたからだ。

メモリアルイヤー特別モデル60周年は昨年グッドウッドで盛大に祝われたが、メモリアルイヤー記念デザインはプログラムにも残っており、例えば、スタイリッシュなディテールをエクステリアミラーハウジングやカーボンファイバー製シフトパドルに施した「GTS」テストカーにも見られる。

「GTS」という新しい名称にもかかわらず、実際には「GT」のさらなる進化形であり、おなじみの4リッターV8のツインターボエンジンは15馬力アップしている。もし再び「GT」という名称が採用されていたら、フェイスリフトとしてインプレッションしたであろう。

マクラーレンのステアリングホイールは完璧だ。カーボンとレザーで、ボタンやノブは一切ない。ただ、パドルシフトが連続しているだけだ。スポーツドライバーの心にこれ以上の望みがあるだうか？カーボンファイバー製モノコック、シャシーのジオメトリー、ルーフおよびリヤ構造はカーボン製で、基本構造は「GT」と同一だ。出力の向上に加え、さまざまな軽量構造対策により10kgの軽量化を目指している。マクラーレンは1,520kgと発表しているが、我々のスケールでは43kg多く表示された。大半の荷重はリヤアクスルにかかっていることが分かる。これはミッドエンジンレイアウトでは極めて典型的なことだ。これにより、パワーウェイトレシオは1馬力あたり2.5kgとなる。

視覚的には、フロントスカート部分が改良されている。ここでは、エアインテークが再設計され、より幅の広い入口が取り付けられた。これにより、冷却システムにより多くの空気が取り入れられるようになる。新たに隆起したエアインテークが車両のショルダー部分に組み込まれ、4.0リッターのツインターボV8への空気の流れが改善された。リヤマウントのスポーツエグゾーストシステムのサウンドは、運転モードに応じて控えめな音から、派手な破裂音や打音まで、状況に合わせて設定できる。もちろん、カーボンファイバーパッケージ（アンダーボディ、フロントスプリッター、サイドスカート、リヤバンパー下部、ディフューザー）も装着されている。

リヤホイールアーチに新しいエアスクープを追加し、冷却性能を向上。7速デュアルクラッチトランスミッションは、ダイナミックドライビングモード「スポーツ」および「トラック」において、より高速かつアグレッシブなシフトチェンジが可能になる。一方、本物のロッカースイッチにより、通常のマニュアルシフト操作も可能だ。つまり、右にハンドルを切ると、ロッカースイッチの左側部分も一緒に動く。そのため、迷った場合は、片手でシフトアップやシフトダウンを行うこともできる。さらに、ロッカーは完璧に減らされたバランスの上で回転する。つまり、ステアリングホイールが斜めになっても、ギアチェンジができるということだ。

完璧に調整されたマクラーレンは、優れた電動油圧ステアリング、プロアクティブダンパーコントロール付き標準アダプティブサスペンション、そしてこれも無料のセラミックブレーキシステムも微調整した。後者は、フロントアクスルに390mmのディスクと6ピストンキャリパーを、リヤには380mmと4ピストンの組み合わせを採用している。マクラーレン独自の計測結果として、時速100kmから32mで完全に制動したと主張しているが、我々は「GTS」をわずか30.6mで停止させることができた。このシステムは、初期速度の2倍でも安定性を維持している。200km/hからの完全制動距離、122.9mという数値は素晴らしい。

GTSでの官能的なドライブは、自由な時間を過ごすのに最適な方法だ。サスペンション側では、ダブルウィッシュボーンの間にモンロー製の2バルブダンパーシステムが搭載されている。これにより、「コンフォート」、「スポーツ」、「トラック」の各設定でサスペンション特性が変化する。コンフォートモードは、リラックスした運転に最適であり、ゆったりとしたクルージングを可能にする。その対極にあるのがトラックモードだ。ダンパー制御がより強固であるため、ダイナミックなコーナリングを素早く、容赦なく行うことができる。

ローテンブルクのテスト飛行場に到着すると、まず縦方向の動的性能の数値をチェックする。マクラーレンは0から100km/hまで3.2秒、200km/hまで8.9秒と発表している。カントリーロードの速度では、テストした「GTS」は0.2秒速く、200km/hまでは0.1秒遅れるが、全体的に非常に優れた性能だ。それだけに、マクラーレンがこれまで「GT」の測定値を公表しなかった理由が不思議でならない。この車の性能は素晴らしい！

エレクトロクロミックパノラマルーフは9,000ユーロ（約148万円）で、光透過率を5段階に調整できる。「GTS」の機能はそれだけではない。調整可能なサスペンションにより、非常に多用途な車となっている。妥協のないスーパースポーツカーではなく、街中でも運転しやすい車を目指している。大型ガラス製テールゲートと繊細なCピラーにより、このクラスでは他に類を見ない全方位の視界が確保されている。急勾配の坂道用にフロントエンドを上げるフロントアクスルリフトはさらに高速化され、「GTS」のノーズをわずか4秒で20mm持ち上げる。先代モデルでは、この作業には2倍以上の時間がかかっていた。このオプションは、2,700ユーロ（約45万円）の追加料金で利用できる。

インテリアでは、素材の組み合わせにより、パフォーマンスとラグジュアリーが融合されている。ステアリングホイールのロッカースイッチやインフォテインメント画面のベゼルなどのインテリアのスイッチやコントロールは、モータースポーツ用カーボンファイバー製だ（2,900ユーロ=約47万円）。10.25インチのデジタル計器盤が運転データを示し、センターコンソールには最新の7インチインフォテイメントスクリーンが搭載されている。オプションとして、エレクトロクロミックガラスを使用したパノラマルーフ（9,000ユーロ=約146万円の追加料金）も用意されており、ボタンを押すだけで光透過度を5段階に切り替えることができる。軽量化を追求しながらも、マクラーレンは目的意識を失っていない。

結論：マクラーレンの顧客の多くは、一般的にサーキット走行志向である。しかし、「GTS」によって、ウォーキングはポルシェターボの領域における新たな購買層を開拓したいと考えている。日常的な実用性とスポーツマンシップ – ミッションは果たされた。

Text: Alexander BerntPhoto: Tobias Kempe / AUTO BILD

Comments

[冥土インPRC]

最近、近所の月極駐車場にこの子が現れた。
屋根付きの駐車場ではあるけど、そこだけ異世界のようだ。

[tondemo310]

これで楽しめるのは、日本以外の大富豪だけですね。日本のオカネモチは僅かな傷も気になって、ストレスでハゲる。
日本には世界に誇るマツダロードスターがある。価格は289.9万円から368.0万円。ロードスターRFでも379.6万円から430.9万円。日本人が大好きなアルファードの半値。コガネモチでも買える。庶民は厳しい。
否違う。「物価はどんどんあがる。給料はどんどん下がる。庶民はもうマイカー持てない」だった。