新型レクサスISは欧州車の壁を超えたのか？

　2020年11月5日に発売したビッグマイナーチェンジ版のレクサスIS。2013年に発売され、登場7年目にして、大がかりなビッグマイナーチェンジを果たしている。

　一見、フルモデルチェンジかと思われるほど大胆にエクステリアのデザインを変更し、ボディサイズの拡大、レクサスセーフティーセンス＋に進化するなど、先代モデルに比べどれほどの進化を果たしたのか？

　最も気になるのは欧州車のライバル、特にベンチマークとされるBMW3シリーズを超えたのか？　モータージャーナリストの松田秀士氏が解説する。

文／松田秀士、写真／ベストカー編集部、トヨタ、メルセデス・ベンツ、BMW

【画像ギャラリー】レクサスISは安い!? BMW330i Mスポーツと画像で比較！

■レクサスISはどこまで進化したのか？

IS350Fスポーツ。今回のマイナーチェンジに向けてToyota Technical Center Shimoyamaをはじめ世界の各地で走りの性能を鍛え上げた

　2020年11月5日にビッグマイナーチェンジが行われたレクサスISに試乗した。試乗したのはIS300、IS350、IS300h。300と350はFスポーツ（350はFスポーツのみの設定になった）。

　まずボクが一番感動したのはIS350Fスポーツ。試乗会の拠点、FSW（富士スピードウェイ）内のレクサスカレッジを後にして、東ゲートを左折。そのまま明神峠に向かった。

　山中湖に向かう頂上まではきつい登り坂。そこでUターンして引き返せばきつい下り坂。きついのは勾配だけではない、コーナーも、路面のアンギュレーションもサーフェースもおそらくこんな過酷な峠道はほかにないだろう。

IS350Fスポーツのリアフォルム。リアスポイラーやリアバンパーロアガーニッシュをピアノブラック塗装のカラーリングで統一し、Fスポーツの精悍さを表現

　登り始めは民家もあるので非常に低速での走行。まずそこで感じたのがロードノイズを含めて室内静粛性がとても高いこと。乗り込んでドアを閉めた時から密閉性の高さからか、耳障りないわゆるノイズを感じない。

　さらに路面からの突き上げ感がなく、とても乗り心地が良い。Fスポーツにはダンパーの減衰力を自動制御するNAVI・AI-AVSが装備されている。

　この乗り心地は微小域レベルから減衰コントロールする可変ダンパーによるものなのか？　それともシート？　スポーツシートだからそれなりにしっかりしているので、サスペンションやボディのマッチングが良いのだろう。

IS350Fスポーツのインパネ。マルチメディアシステムには、新たにタッチディスプレイを採用している

　アクセルを踏み込んでみると、3.5L、V6の自然吸気エンジンは急坂でもスムーズにそして力強い。ターボじゃないところがまたいい。レスポンスの心地よさ、速度が上がっても足のこなしはとても優秀で強めのアンギュレーション（路面）でもボディが煽られることもない。

　フラットライドなのだ。ターンに切り込む時の応答もとても素直。フロントの重さを気にすることなく、応答から、切り足しの反応も分かりやすくスムーズだ。

　サスペンションのレート（スプリング＆スタビライザー）が硬すぎないからブレーキングやステアリングの切りはじめにスムーズにロールするため、フロントセクションの剛性アップによる過敏さを帳消しにしている。

　硬ければ瞬間移動的に向きを変えるだろうが、それでは切り足しの反応が落ちてしまう。ちょうどいいレベルだ。

　初期ストロークがとてもスムーズで、19インチでタイヤサイズもアップされている（350 Fスポーツは前235/40R19、後265/35R19という前後異径）タイヤのグリップ面の変形をコントロールするダンパーの減衰も非常にマッチしている。

　バンプストッピングラバーの材質を変更したとのことだが、これもバンプタッチを感じさせずロールを抑えている。

　このバンプタッチの印象は旧型と大きく変わっている。コーナー外輪サス・ダンパーがバンプラバーにタッチすると、そこでバンプ側のロールが一気に制御され、そこからはイン側サスの伸び上がりが顕著に感じられるようになるのだ。

　このためロール感がドライバーを悩ます原因になる。また外輪（タイヤ）の面圧も急激に上がり、ステアリング切り足しなどの反応も鈍る。つまり、ハンドリングの浅さを露呈するのだ。

　何を改良したのかというと、バンプストッピングラバーの材質変更とタッチした瞬間の潰れ方をコントロールしたのだという。これによって実はロールしているのだけれども、ロールを感じにくくなるそうだ。

　確かにロールそのものが減ったように感じた。ただし、スプリングやスタビライザーのレートは上がっていないと感じたので不思議に思っていたのだ。

IS350Fスポーツのフロントシート。ドアトリムの一部に新たに複数のエンボスラインを交差させたグラフィックパターンを採用している

　トヨタの新しい下山のテストコースでじっくり煮詰めたと聞くが、早くもテストコースの恩恵がISに現われていると感じた。頂上付近でUターンしての下り。ここの下りは勾配が急なこともあり、相当の覚悟が必要。それだけに登りで感じた手応えがホンモノなのか判明する。

　以前のIS350ではちょっと苦手で粗が露出していた。下りながらのハードブレーキングからのS字の切り返しは嫌がる。右→左コーナーへの体勢が出来上がるのに遅れがあった。

　ドライバーがステアリング操作で合わせてやらなくてはならなかったのだ。しかし、それが、はっきり変わっていた。俊敏である。無理やりステアリングアクションを起こしてもついてくるのだ。

IS350Fスポーツのリアシート。レクサスらしい上質さとスポーツモデルでありながら高い居住性を兼ね備えている

　そしてなんといってもブレーキが良い。下りで思いっきりフロントにストレスがかかっているから、ボディ剛性のマネージメントが大きく進化したのだろう。

　そこにダストを約3割低減したアドヴィックスのブレーキのコントロール性の良さがプラスされた。ブレーキ、ペダルタッチから踏み込み、そしてリリース。このコントロール性が良く、ストロークも最小で剛性もある。ただ下りでは最後にフェード気味になった。

　しかし、ここは激しいから当たり前か。その時に気になったのは摩擦音が大きくなったこと。

モノコックとシャシー自体がキャリーオーバーということでマイナーチェンジ扱いとなっているが、内容はフルモデルチェンジに匹敵するほど刷新

　何がこのような進化をもたらしたのか？　まずホイールの締結方式が変更された。これまではよくあるタイプで、ハブ側からスタットボルトが出ていてそこにホイールを抱え込むようにセットし、ハブナットを回して固定、締め付けていた。

　これをハブ側にねじ溝が切ってあり、そこにハブボルトを差し込んでホイールごと締結する方式に変更したのだ。この方式だとハブボルトだけですみナットがないぶん軽量化になる。

　これまでのハブナット式の場合ボルト径が12mmだった。これがハブボルト式に変更し14mmに拡大された。さらに締め付けトルクも103Nm→140Nmへとアップされ、締結力が強くなったのだ。

　つまりハブ剛性がアップする。締結部は1輪あたり5本あるのだからばかにならない。バネ下で回転部分だからちょっとした軽量化はジャイロ効果の低減につながる。しかもボルトは頭の部分がナットよりも細いので、ホイールのボルト穴径を小さくできる。

　これによってバルト穴が中心に寄るように見えホイールのスポーク部が長くなり、デザイン性も上がったのだ。

IS350Fスポーツ。Fスポーツは前後異サイズの19インチホイールを専用設計し、スタビライザーやEPSなどを専用チューニングしている

　もちろんこれだけではない。フロントサイドメンバー周りにスポット打点55点の追加や構造の見直し、構造用接着剤、レーザ－スクリューウェルディングなどボディ全体を見直したことも大きい。

　同じことがIS300 Fスポーツにもいえ、ターボゆえのアクセルレスポンスによるトルクフィールの違い、さらに少し軽い身のこなし、といった違いこそあれ本質はほとんど変わらない。

　ここでハイブリッドに触れると、進化はしているがFスポーツほどのことはないと感じ、ハイブリッドはまだまだやるべきことはあるのではないだろうか。いずれにしろ7年前のプラットフォームに手を加え続けて、ここまで熟成できるのだから基本設計の技術力の高さも評価できる。

■まるで違うクルマと思えるレクサスISのエクステリアデザイン

ビッグマイナーチェンジ前のレクサスIS 300h

　ここでデザインの話をしたい。ヘッドライトの定位置薄型化により精悍な顔つきになったことと、ボンネットのボリューム感がグラマラスに感じる。なんだかパワーありそう！ って印象だ。

　リアコンビネーションランプの一文字化も低重心と同時に気品を感じさせる。リア周りのプレス造形はいつも感心させられるエリアだ。

　筆者はアストンマーチンのニューポートパグネル工場で最後の手作りで製作されるバンキッシュを見学したことがあるが、職人がハンマーを叩いてトランクフードを仕上げる、あの時の造形を思い起こさせるほどに魅力的なプレスだ。

ビッグマイナーチェンジ後の新型レクサスIS300h　Fスポーツ

　ほかに細かいところでは、ドアサイドのベルトモール付近段差のフラッシュサーフェス化によって車体サイドのエア流をスムーズにしている。結果としてこれがリアの安定性を増しているらしい。

　Fスポーツのインテリアには専用のスポーツシートを含めてフレアレッドと呼ばれる真っ赤な配色。ヤル気！ が充満するが、座ると包み込まれるようなフィット感が心地よい。スポーツバケット系のシートだが、ホールド性だけでなくコンフォート性もしっかり兼ね備えている。

■ISがベンチマークにしたBMW3シリーズのMスポーツより上か？

IS350Fスポーツ。今回のマイナーチェンジでFRスポーツセダンとしての上質でありながら高い車両コントロール性能を磨き上げた

　それにしてもIS350Fスポーツの650万円はバーゲンプライスだと思う。BMW3シリーズにしてもメルセデスCクラスにしても、IS350クラスではこの価格帯ではちょっと厳しい。

　IS300 Fスポーツが535万円というのはさらにバーゲンプライスだろう。走りのクォリティはIS350 Fスポーツと大きくは変わらないのだから。

　これは、言い過ぎではない。ISがベンチマークとしてきたBMW3シリーズのMスポーツを超えている、と感じたのだ。ただし、それはFスポーツに限ってのこと。

BMW330i Mスポーツ。松田氏はレクサスIS350 Fスポーツの走りが、BMW3シリーズのMスポーツ（330i Mスポーツ）を超えていると実感したという

　しかし2021年1月の販売台数を見るとIS350：65台、IS300h：798台、IS300：274台と、やはりハイブリッドに人気が集中している。ボクがイチオシのIS350にはFスポーツしか用意されていない。

　だからこの数字はわかりやすい。何が言いたいのかというと、今回のFスポーツのようなスペシャルモデルの改良点をもっと一般に訴求するべきで、販売する側がそれを見込み客に伝えているのだろうか、と思う。

メルセデス・ベンツCクラスは新型がオンラインで2021年2月23日に発表されたばかり。日本導入はまだ先の話だが、レクサスISとの比較は改めて行いたい

　扱いやすいハイブリッドモデルに流れているようではレクサスブランドのさらなる躍進に繋がるのだろうかと思うのだ。それを証明しているのがこの販売台数の数字なのでは？

　レクサスは国産ハイエンドブランドなのだから、もっとニッチなグレードに人気があっても良いはず。この数字にブランドとしての成熟度が現われているのではないだろうか。特にIS300はIS350の4倍強売れているのだから。

　今回、レクサスIS350 Fスポーツが、BMW3シリーズのMスポーツ（330i Mスポーツ）を超えていると実感できたが、現行ベンツCクラスはモデル末期で新型が2021年2月23日に発表されたばかり。新型Cクラスは2021年内には日本導入されると予想されるので、Cクラスを超えたのかは、試乗した時に判断したい。

IS Fの再来か、と期待されるレクサスIS Fパフォーマンス。472hpの5L、V8の走りはいかなるものか

　そして最後にレクサスISに注目のモデルが登場したことを記しておきたい。2021年2月22日に北米で発表されたレクサスIS Fスポーツパフォーマンスである。472hpを発生する5L、V8を搭載するスポーツモデルだから嫌が応にも期待が高まる。

　BMW3シリーズもメルセデスCクラスも、それぞれM3やAMG C63などといったスペシャルモデルを擁している。このカウンターパンチが下のグレードを引っ張る呼び水になる。

　ISというモデル全体を考えた時、このIS Fパフォーマンスの存在は大きいのだ。これがかつてのIS Fの代わりのモデルになるのか今のところわからない。いずれにしても2021年秋の北米での販売だけでなく、日本でも販売される可能性が高いので期待して待ちたい。

●レクサスISのラインナップと価格
IS350 Fスポーツ＝FR、650万円
IS300h＝FR、526万円、4WD/568万円
IS300h Fスポーツ＝FR/580万円、4WD/622万円
IS300h バージョンL＝FR/600万円、4WD/642万円
IS300＝480万円
IS300 Fスポーツ＝FR/535万円
IS300バージョンL＝FR/555万円

●レクサスISのパワートレイン
IS350 Fスポーツ（3.5L、V6、318ps/38.7kgm、8速AT）
IS300h（2.5L、直4、178ps/22.5kgm）＋モーター、143ps/30.6kgm、電気式無段変速）
IS300（2L、直4ターボ、245ps/35.7kgm）

●BMW3シリーズのラインナップと価格
330i Mスポーツ＝647万円
320d Xドライブ＝597万円
320d Xドライブ Mスポーツ＝649万円
320i＝538万円
320i Mスポーツ＝599万円
318i＝489万円
318i Mスポーツ＝559万円
330e Mスポーツ＝672万円
M340i Xドライブ＝987万円

●BMW3シリーズのパワートレイン
318i（2L、直4ターボ、156ps/25.5kgm、8速AT）
320i（2L、直4ターボ、184ps/30.6kgm、8速AT）
320d（2L、直4ディーゼルターボ、190ps/40.8kgm、8速AT）
330i（2L、直4ターボ、258ps/40.8kgm、8速AT）
330 eスポーツ（2L、直4ターボ、184ps/30.6kgm＋モーター。システム最高出力/ 292ps、システム最大トルク/ 42.8kgm、8速AT）
M340i　Xドライブ（3L、直6ターボ、387ps/51.0kgm、8速AT）

【画像ギャラリー】レクサスISは安い!? BMW330i Mスポーツと画像で比較！

Comments

価格的にはISの方がコスパが良いのかな？
欧州車と比べる意味が解らないけど。

　確かにプラットフォームが新しければいいとは限らないと思う。熟成というより使いこなしていくと云うことだと思う。新型ハリアーに乗ったけど個人的には前のゆったりした感じが合ってるかなぁーとなかなか難しい。

　欧州車にはけして負けてないんだけどトータルのバランスがそろってないと云うか良いところと悪いところがはっきりわかるのが日本車で欧州車はそこが上手い。

　トヨタ80点主義と云われていたことがあったけどそこのところは欧州車の方が上手いと思う。もう少し高い９０点ぐらいで・・・。

　評価項目が５つあったとして５点満点で欧州車が全部４点で日本車が３点と５点が混在するとしたらなんか３が目立ってしまう。多分それぐらいの違いでと思う。

　最後の味の調整が欧州車はうまい。そこが日本車はもう一歩なんだと思う多分。ISもあまり走りだけに特化しないほうがいいと思うけどねそこだけ目立っちゃうんだよな