e-POWERからスーパーチャージャーまで、バリエーション豊かなエンジン──日産HR

■ HR12DEシリンダー配列　直列3気筒排気量　1198cc 内径×行程　78.0mm×83.6mm圧縮比　10.2最高出力　 58kW/6000rpm最大トルク　106Nm/4400rpm給気方式　NAカム配置　DOHCブロック材　アルミ合金吸気弁／排気弁数　2／2バルブ駆動方式　直接駆動燃料噴射方式　PFIVVT／VVL　In／×

　2004年生産開始のルノー日産アライアンス小排気量エンジンの主力。当初は1.5/1.6ℓの4気筒だけだったが、1.6ℓ版から1気筒を落とした直列3気筒版が2010年に登場。レスシリンダーによるダウンサイジングの口火を切った。

　3気筒のHR12DEはその後、直噴＋ミラーサイクル＋スーパーチャージャー過給と、ダウンサイジング過給エンジンに必要な要素をフルスペックで装備したHR12DDRへと進化。さらに日本で初めてのシリーズハイブリッド車、ノートe-POWER用にHR12DEが大変更された。変更点は圧縮比（10.2→12.0）、鋳鉄ライナーをボア溶射ミラーコーティングに、クールドEGRの採用、燃料インジェクターをデュアル化等多岐に渡る。既存のHEVとは異なり、動力ミックスを行なわない発電専用エンジンなので過渡領域を使用することはなく、エンジンの特性を徹底して発電効率に合わせ込む方向での改変である。

　発電専用となったHR12DEの外観上の特徴は、ベルト駆動の補機
が一切ないこと。ピストントップとオイルリング、バルブリフター（日産製エンジンのバルブ駆動はほとんど直打式）にはDLCコー ティングが施される等、フリクション対策はコンベ用より念入りだ。

■ HR12DDR
シリンダー配列　直列3気筒
排気量　1198cc
内径×行程　78.0mm×83.6mm
圧縮比　12.0
最高出力　72kW/5600rpm
最大トルク　142Nm/4400rpm
給気方式　スーパーチャージャー
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　直接駆動
燃料噴射方式　DI
VVT／VVL　In／×

　CVTC（可変バルタイ機構の日産呼称）による「吸気遅閉じ」ミラーサイクル。同時にスワールコントロールバルブで最適燃焼を図る。スーパーチャージャーでの過給と高圧縮比化による燃焼室内の過熱には直噴化とナトリウム封入式排気バルブ等で対策している。インタークーラーは水冷式。


■ HR15DE (Dual Injection)
シリンダー配列　直列4気筒
排気量　1498cc
内径×行程　78.0mm×78.4mm
圧縮比　10.5
最高出力　84kW/6000rpm
最大トルク　150Nm/4000rpm
給気方式　NA
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　直接駆動
燃料噴射方式　PFI×2
VVT／VVL　In-Ex／×


　量産市販エンジン世界初となるインジェクター2本化、マニフォールドの大径化、ピストンオイルジェット、吸排気双方への可変バルブタイミング機構・CVTC設置などの技術をコスト的に厳しいコンパクトクラスのエンジンに採用した意欲作。

■ HR16DE
シリンダー配列　直列4気筒
排気量　1597cc
内径×行程　78.0mm×83.6mm
圧縮比　9.8
最高出力　80kW/6000rpm
最大トルク　152Nm/4400rpm
給気方式　NA
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　直接駆動
燃料噴射方式　PFI
VVT／VVL　In／×

　燃費や環境適応などの実利面だけでなく、音響面に留意した等長インテークマニフォールドによって澄んだエンジン音を演出するなど、感性に訴求し乗って楽しいエンジンにするための要素技術も盛り込まれたグローバルエンジン。

■ HR15DE
シリンダー配列　直列4気筒
排気量　1498cc
内径×行程　78.0mm×78.4mm
圧縮比　10.5
最高出力　82kW/6000rpm
最大トルク　148Nm/4000rpm
給気方式　NA
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　直接駆動
燃料噴射方式　PFI
VVT／VVL　In／×

　登場から10年になろうとするが、その間にクランクシャフトとカムシャフトの鏡面仕上げ、真円ボア加工、可変バルブタイミングの作動領域拡大、オルタネーター回生制御など細かいバージョンアップが積み上げられ熟成が図られている。