「10年ひと昔」とはよく言うが、およそ10年前のクルマは環境や安全を重視する傾向が強まっていた。そんな時代のニューモデル試乗記を当時の記事と写真で紹介していこう。今回は、日産 エルグランドだ。
日産 エルグランド(2010年:3代目)
以前にプロトタイプをテストコースで試乗した新型エルグランドだが、いよいよ市販モデルを公道で乗ることができた。3代目となったエルグランドは、先代までのFRからティアナのプラットフォームをベースにしたFF化された。これにともない車重も最大200kg軽くなり、3.5L V6/2.5L 直4とも走りと燃費を大幅に進化させた。
●【くるま問答】ガソリンの給油口は、なぜクルマによって右だったり左だったりするのか
サイズ的には先代よりも全長と全幅は拡大したが、全高は95mmも低くなった。これは、スペース第一主義をやめ、ユッタリした居住性を優れた乗り心地や走りとともに楽しめる多人数高級車にシフトしたからだ。軽いウエッジを描くサイドウインドー、ブラックアウトしたピラー、グリルで分割されたランプ、リアの水平ガーニッシュ&縦型テールランプなど、個性的で高級感を醸し出している。
まずは2.5Lから乗ってみたが、その仕上がりは期待以上だった。3列のすべての席で十分な快適性が得られるよう、足まわりはソフトな部類に入るが、乗り心地は良い。荒れた路面でも突き上げはないし、ギャップに乗ってもボディは常にフラットな姿勢を維持し、あとから揺さぶられることもない。この乗り心地は、ミニバンというよりセダンのものに近い感覚だ。
ミニバンゆえ、ステアリングのレスポンスはクイックではないが、動きはとても素直でコーナリングやレーンチェンジは軽快に決まる。前後のスタビライザーに加えてリバウンドスプリング付きダンパーを採用しているので、ある程度ロールはするものの収束の良い一体感のある走りを見せてくれる。
ECOモードを使えば実用燃費は確実にアップ
4気筒化でノーズを軽くした2.5Lエンジンは、最大トルクは245Nmもあり、しかも2000~2500rpmあたりで210Nm以上のトルクを発生するフラットな特性で、どこからアクセルを踏んでも反応が良い。組み合わされるエクストロニックCVTは、全開加速では回転が貼りつき気味でエンジン音も耳につくが、100km/h巡航では1700rpmくらいなので、会話明瞭度はクラス随一のレベルだ。
また、スロットルやCVT制御を変えるECOモードが新設され、これをONにするとエンジンは2000rpm前後の低い回転域を維持する。だが、それでも動力性能的には十分だ。これは、車体の軽さとトルクフルなエンジンの恩恵だろう。ECOモードをOFFにすると3000rpm付近を多用するようになり、レスポンスはさらに良くなる。
このように新しいエンジンはスキがない。いっぽう、3.5LのV6エンジンはスロットル特性を燃費指向にふったせいか、スタートダッシュは意外に穏やかだ。もちろんアクセルを踏み込めば大排気量の本領発揮で豪快な加速を楽しませてくれるが、その際は燃費も相応に悪化してしまうだろう。
それにV6は、やはりノーズが重い。快適性を確保するためかエンジンマウントもゆるい感じで、2.5Lほどの一体感は味わえなかった。FRの先代ではここまでの違いはなかったから、FF化に伴う新型エルグランドのデメリットを挙げれば、ここになるだろう。それほど大排気量のFFは難しいのだ。
■日産 エルグランド 250ハイウェイスター 主要諸元
●全長×全幅×全高:4915×1850×1815mm
●ホイールベース:3000mm
●車両重量:1920kg
●エンジン種類:直4 DOHC
●排気量:2488cc
●最高出力:125kW<170ps>/5600rpm
●最大トルク:245Nm<25.0kgm>/3900rpm
●トランスミッション:エクストロニックCVT-M6
●駆動方式:横置きFF
●10・15モード燃費:11.6km/L
●タイヤ:225/55R18
●当時の価格<税込み>:338万円
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みんなのコメント
実質的なライバル車であるエスティマやオデッセイに対しても上記同様に優位性もあるが、前代のイメージが選択肢に入らない要因かも知れない。
お互いに前代同士が好敵手であったアルヴェルとは、お互いのモデルチェンジによって、全く別次元のカテゴリーになってしまったが、価格とサイズ感だけが似通ってしまったこともこの車の不運かも知れない。
新しい電気自動車の形
スイッチひとつで自動運転と同じで
情弱者を騙すようなCMはやめて欲しいし、
やめさせる事はできないのか?