BMWとトヨタのいいとこ取り！──新型トヨタ スープラ試乗記 Vol.1 大谷達也編

「BMWのスポーツカーをベースにトヨタがチューニングを施した。それも私好みの味付けで……」

こういえばトヨタの技術者は不愉快に思うかもしれないが、最大限の敬意を込めてそう申しあげたい。

待ちに待った“量産仕様スープラ”の公道試乗会には「SZ」、「SZ-R」、「RZ」の全グレードが揃っていた。SZとSZ-Rは直列4気筒2.0リッターターボ・エンジン搭載で、なかでもSZ-Rはハイパワーかつ装備充実版。そしてRZは直列6気筒3.0リッターターボ・エンジン搭載のフラッグシップ・モデルだ。いずれのエンジンも基本はBMWが開発したといっていい。

最初の疑問点は「2.0リッターでパワーは十分か？」といったものだろう。しかし、実際にはまったく問題なし。SZは比較的フラットトルクで、全域にわたって十分以上のトルクとレスポンスを発揮してくれる。これに対し、SZ-Rは中高回転域でパワーがぐんと盛りあがるタイプ。

もちろん飛ばせばSZ-Rが楽しいが、トルコン式8速ATの2速と3速がやや離れている関係で、SZ-Rで2→3速と、シフトアップするとトルクバンドを外れた領域まで回転数が低下するほか、3速から2速にシフトダウンしようとするとオーバーレブを回避するために操作がキャンセルされてしまうこともしばしば。

その点、フラットトルク・タイプのSZは2速と3速のつながりがむしろスムーズに感じられて扱い易かった。いずれにしても、パフォーマンスに不満はない。

2.0リッターに比べ、RZの3.0リッター直列6気筒ターボエンジンは、どの回転域でもず太いトルクを発揮するうえに高回転域での伸びやかさもあって、最新のBMWストレート6らしい魅力が満喫できる。

回転の緻密さはもちろん極上であるが、これも不思議と2.0リッターでも不満を覚えなかった。したがってコスト重視で4気筒を選ぶという手も、もちろんアリだ。

足まわりは、SZ-RとRZが電子制御式可変ダンパー付きで、SZはコンベンショナルなダンパーを装備。おなじくSZ-RとRZには電子制御式のアクティブディファレンシャルギアが装備されるが、SZはコンベンショナルなオープンデフとなる。なお、可変ダンパー付きのSZ-RとRZは全高が5mm低い。

では、その印象はどうだったのか？ まず、SZから報告しよう。

可変ダンパーを持たないと1種類のサスペンション設定ですべての状況に対応しなければいけないので、一般的に足まわりはどうしても中庸になりがち。しかも車高が高いとなればハードコーナリングで不安定な動きを示すと想像しても仕方ないだろう。

ところが、SZはこれらがほどよいバランスに収まっていた。おかげで、タウンスピードではストローク感のある足回まわりの動きで、路面からの衝撃を吸収するいっぽう、ハードコーナリングを試しても腰砕けせず、しっかりと踏ん張ってくれる。

しかも、リアの内輪が浮きあがりかけたような状態でも確実にトラクションを生み出してクルマを前に推し進めてくれる。さすがにパワードリフトは望めないだろうが、タイヤのグリップの範囲内で走るならこれで十分。裏を返せば、公道での走行でこれ以上のパフォーマンスは必要ないともいえる。

これに比べるとSZ-RとRZはややどっしりとした乗り心地。それでも路面からのゴツゴツ感は軽く、可変ダンパーが手際よく衝撃を吸収していることを想像させる。

ハードコーナリングでも安定した姿勢を崩さず、4輪のグリップをしっかりと引き出してくれる。今回は一般公道での試乗ゆえ、私の腕前では後輪が滑るか滑らないかという領域までしか試せなかったが、その印象から想像するに、ドリフト状態に持ち込んでもアクティブデフの効果でしっかりとトラクションを生み出してくれそう。この辺はサーキット走行やドリフトコースでうま味を発揮してくれるだろう。

ただし、アクティブデフの作動に伴うステアリング特性の変化という意味では、SZ-RよりもRZのほうが明確に感じられた。つまりスロットル・ペダルをオン／オフすると、それに連れて走行ラインが外側に向いたり内側を向いたりする傾向がRZのほうが顕著だったのだ。おそらく、トルクの太いRZは、スロットルのオン・オフに伴うトルク変動が大きいことが原因と想像される。

いずれにせよ、「LSD付きは初めて……」というドライバーがアクティブデフ付き、それも特にRZに乗ると、やや神経質な動きと感じるかもしれない。そのいっぽうでアクティブデフを持たないSZであればナチュラルな反応を楽しめるはずだ。

さて、冒頭で述べた“トヨタ・チューン”の件であるが、スープラの兄弟車であるBMW「Z4」でハードコーナリングを試すと、路面の凹凸に伴ってステアリングが左右にとられがちで、ドライバーはこれを腕力でねじ伏せなければならない。

私は、これがわずらわしいうえ、タイヤの限界を見極めるうえでも阻害要因だった。ところがスープラにはまったくこの現象がなく、安心してステアリングを握っていられる。これがZ4に対する第１の優位点。

また、クーペボディゆえにZ4を上まわるボディのしっかり感を味わえる点でもスープラに軍配が上がる。細かい話でいえば、私はステアリングの握りは適度に細いほうが好みなので、この点でもスープラに惹かれる。

とはいえ、エンジン、足まわり、ボディなどから伝わる基本的な剛性感や精度感などがBMW由来であることは疑う余地がないところ。そうした基本技術に「スポーティカーではなくホンモノのスポーツカーを作りたい」というトヨタ技術陣の熱い思いがくわわって、初めて新型スープラは完成した。

つまり、トヨタとBMW、2社があったからこその新型スープラなのだ。両社が共同開発しなければ、これほどの完成度には達しなかったのでは？ と、あらためて思うのであった。