なぜ大きくなってしまった!? かつて時代を席巻した「ハッチバック」の軌跡

　ハッチバックとは、クルマの背面部に船のハッチのような跳ね上げ式のドアが付いた車種のこと。乗車スペースとトランクルームが一体となっており、荷物の出し入れ、そのためのスペースの確保が容易であるなど、実用性に優れている点がメリットだ。

　1965年登場のコロナ5ドアに始まり、コンパクトな車体と優れたユーティリティでこれまで数多くのモデルが販売されてきたハッチバック。その歴史を、「第1回 日本カー・オブ・ザ・イヤー」受賞、5代目ファミリアが登場した1980年から、転換点となったタイミングを押さえながら振り返ってみたい。

　読めば、一つの車種の変遷のみならず、自動車市場の流れやメーカーの戦略思惑までもが見えてくる。解説は清水草一氏。氏が得意とする軽妙な文章でお楽しみください。

※本記事は2017年5月のものです。
文：清水 草一
写真：ベストカー編集部
初出：ベストカー2017年5月10日号


1980年頃…“貧乏臭い”から“若々しい”にイメージが変貌

　我が国におけるハッチバックは、5代目ファミリアの大ヒット炸裂で一気にメジャー化を果たしたと言ってよかろう！

　初代ゴルフの誕生は1974年。その頃から欧州の小型車はFF（前輪駆動）ハッチバックが主流だったが、日本ではまだまだセダン全盛。でなければ、スポーティなクーペがエライという時代だ。ハッチバックははるか格下、初代シビック（1972年登場）はヒットしていたが、まだ一般的には貧乏イメージが強かった。

　しかし1980年に登場した5代目ファミリアは、日本人の既成概念をドーンと変えた。FFレイアウトを採用して室内は広々、デザインはシンプルかつオシャレでカッコいい。これはVWゴルフのコンセプトにソックリだったが、デザインも走りも清潔感溢れる名車であり、「真っ赤なファミリア」の呼び名で大きなブームになった！

　5代目ファミリアは売れに売れ、第1回 日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞。以後ハッチバックは、「若々しくて実用的でカッコいいもの」となったのでした……。

5代目マツダファミリア

　1981年には「ホンダホンダホンダホンダ」の初代シティが、1982年には「マッチのマーチ」の初代マーチが登場。消費の王様である若者（当時は）が志向するクルマは、スポーツカーかハッチバックという2大潮流ができあがった。

　いっぽうトヨタ・スターレットは、小型ハッチバックとして数少ないFRレイアウトだったが、おかげでこのいわゆる「KP61」は貴重な存在となり、モータースポーツの分野で長く愛されたのは皮肉ですのう。うむ。

1981年登場の初代シティ

KP61を含む2代目スターレットは1978年登場。このなかでは唯一のFR

初代マーチは1982年登場

若者を中心にスポーツモデルが人気

　ハッチバックの特徴といえば広いラゲッジスペースを持つゆえのユーティリティがあるが、もうひとつ、比較的価格が安いということがある。若者にとっても手が届きやすく、自然、走りの性能に優れたグレードも求められるようになった。

　その声に応えるように、1982年にはシティにターボモデルが追加されて若者層を中心に人気を博し、マーチにも1985年にターボ、1989年にはターボとスーパーチャージャー、Wで過給する「スーパーターボ」も登場することになった。

1990年頃…バブルと共に燃え上がるハイパワー志向

　ファミリアブームは1代限りで尻切れトンボとなったが、もはやハッチバックの地位は揺るがなかった。その中心を担ったのはシビックだ！

4代目ホンダシビック

　初代から連綿とハッチバックボディを熟成してきたシビックは、3代目のワンダーシビックで1.6L DOHCエンジン搭載の「Si」を投入（1984年）。これこそ、FFハッチバックの本格的なスポーツ化の幕開けだったぜよ。

　6代目ファミリアも、販売面では苦戦しつつも、4WDツインカムターボモデルを登場させて（1985年）WRCで1勝を挙げ、スポーツ部門で気を吐いた。

1985年のスウェディッシュラリーで優勝し「雪の女王」と言われた6代目ファミリア

　しかし、シビックの快進撃は止まらなかった。

　続く4代目「グランドシビック」は、1989年のマイナーチェンジで、VTECエンジンを積んだ「SiR」を発表。リッター100馬力を誇るB16Aを得たシビックは、筑波サーキットでの耐久レースを中心に、モータースポーツフィールドで無敵を誇った。

　もちろん他社も指をくわえてはいない。日産はアテーサ4WD+2Lツインカムターボ（230ps）のパルサーGTI-Rを送り出し、WRC制覇を狙う（大コケ）。三菱はミラージュサイボーグで対抗。スズキは2代目カルタスにツインカムのGTiを投入し、トヨタもスターレットにGTターボを追加。

　このように、バブル景気に乗って、ハッチバック界でも「遅いクルマはダサすぎる！」という風潮が蔓延し、激しいパワー競争が繰り広げられたのだ。うおお～。

　本家たるシビックは、1991年の5代目「スポーツシビック」で、リッター100馬力超えの170馬力VTEC（1.6L）を投入し余裕を見せるが、バブル崩壊と共にパワー競争は下火へ向かっていたため、リーンバーンエンジンも用意したのでした。

スズキのホットハッチ、2代目カルタスのGTi

1989年登場のスターレットGTは135ps発生の1.3Lターボを搭載

三菱の4代目ミラージュサイボーグ。175psの1.6Lエンジン搭載

WRCを睨んだ1990年登場の日産パルサーGTI-R

ホンダvs三菱、VTEC vs MIVEC

　1990年代に入ると、実は一般市場でのハッチバック人気は下火になったのだが、それとは対照的にスポーツモデルの存在感は増していく。圧巻だったのはシビックと三菱のミラージュで、ともに1.6LのNAエンジンながらホンダは5代目モデルのSiRで170psを、ミラージュは4代目モデルのサイボーグが175psを発生していた。また、ダイハツもシャレードにリッター100psを達成していたGT-XXを用意していた。

1999年頃…速さはいらない。小粋で広さがあれば充分だ

　1990年代。バブル崩壊により貧乏になった国民は速さへの渇望を捨て、激安車に走った。が、それが一服したところで沸き起こったのが、RV（Recreational Vehicleの略。本来はキャンピングカーを意味していたが、日本ではレジャー向けの車の総称として使われた）ブームだった。

　パジェロやサファリ、テラノなどの重厚長大なRV（当時はまだSUVという言葉はなかった）がバカ売れするいっぽうで、小型軽量なハッチバック車の販売は、軒並み不振に陥った。

　ターセル／コルサ／カローラII、スターレットが1999年に消滅。パルサー、ミラージュも2000年に消滅。それらのハッチバックは、もはや特段の魅力を持たない、夢のない小型車に堕ちていたのである。

　しかし、老兵が消えれば新たなスターが誕生するのが世の常。新たな価値観を持ったハッチバック車たちが、その穴を埋めた！

　スターレットに代わって1999年に登場したヴィッツは、それまでの常識を破壊する斬新なデザインをまとっていた。速さはカケラもないが、ギリシャ人デザイナーによるスタイリング&インテリアは従来の価値観を引っ繰り返すパワーを持ち、クラウンからの乗り換え客も出た。

　もういっぽうの雄は、2001年登場のフィットだった。こちらは従来の常識をメタメタにする驚異的な居住性で市場を席捲。しかも安い！　7代目シビックの売れゆきは下位に沈んでいたが、フィットがそれに取って変わって余りあったのでありました。プピ。




初代トヨタヴィッツ。1999年登場で、デビュー時は70ps/ 9.5kgm発生の1Lエンジンを搭載

初代ホンダフィット。センタータンクレイアウトや考えられたシートアレンジを持つ。2001年登場

初代マツダデミオ。機能的な「道具」に徹し、バブル崩壊後のマツダの危機を救ったモデル。1996年登場

+αの魅力が求められる時代

　従来の価値観が終わりを迎え、考え抜かれた基本性能+αとなる商品が求められだしたのが世紀末の1999年頃。景気は低迷しているため、価格の安さがヒットモデルの大事な条件なのは変わらないが、ユーザーは価格以上の魅力を備えたモデルを厳しく選びだしたともいえる。

　この流れが現在まで続いていることを考えると、2017年になっても、いまだ景気は本格回復していないと思わされる。

2005年頃…ハッチバックは世界を舞台に戦う時代に突入

　20世紀中の国産メーカーは、なんだかんだいって相当国内市場を重視していた。

　しかし、1999年にルノーから日産にカルロス・ゴーン氏が送り込まれる。それは、ハッチバックにかぎらず、国産車大グローバル化の前兆であったといえるだろう。

　ハッチバックの本場は、なんといっても欧州。もちろん北米やアジアなど新興国市場も重要だ。21世紀に入ると、日本国内よりもむしろ、海外市場を重視した開発体制が敷かれるようになっていく。

　その象徴ともいえるのが、2004年に登場した2代目スイフトだった！

2代目スズキスイフト。日本のファンを驚かせるような質感で登場した

　初代スイフトは軽自動車をベースにしていたが、2代目はスズキの世界戦略車。大部分がハンガリーやインドなどの海外工場生産となり、走りはまさに欧州車！　我々は皆驚愕し震撼した。それは、国産ハッチバック車欧州化開始のドラの音であったのだ。ジャ～ン。

　マツダのアクセラスポーツは、国内ではまったく不振だったが、その欧州車的なしっかりした走りは本場欧州で好評。国内では見向きもされず海外で好調というのは、典型的なグローバル化した国産ハッチバックの姿だった。

　トヨタは2006年にオーリスを発表。これこそ実は欧州向けカローラで、やはり国内では売れなかったが、グローバルではバカバカ順調に売れたのである。

　国内ではフィットの快進撃は止まらず、2代目（2007年登場）もバカ売れ。アジア各国に加えてイギリスでも現地生産されるようになり、グローバルカーへと成長したのでした。なるほどね。

アクセラ。世界が相手なので3ナンバー。2003年登場

オーリス。アクセラと同じく3ナンバー

ノートは5ナンバーだが世界戦略車

ボディの大型化は不可避？

　日本での使い勝手が重視されたこれまでと異なり、世界戦略車ではボディサイズ、特に全幅の縛りがなくなる。そのためオーリスやアクセラなどは排気量は小さくても3ナンバーボディを持つ。

　それは日本のファンにとって嬉しくないことのはずだが、どうも最近はその傾向にも慣れてきた感があるような……。

そしてこの先は?…クロスオーバー、高級路線。変化が始まる！

　これからのハッチバックが向かう道、それはクロスオーバー化であろう！

　世の中、あらゆる垣根が取り払われつつある。今後ハッチバックは、さまざまなカテゴリーと融合してゆくはずだ。

　まずはSUVとの融合。これは以前からあるが、よりメジャーになっていく。続いてやってくる波は、高級車との融合だ！

　メルセデスベンツAクラスをベースとしたインフィニティQ30は、その好例。なにせ国籍やメーカーをもクロスオーバーしてるしさ～。ジャガーのI-PACEも高級ハッチバックSUVとして2018年に発表される予定だ。

2015年のフランクフルトショーで公開されたインフィニティのQ30。日本産プレミアムハッチバックだ

2016年のLAショーで公開されたジャガーのEV、I-PACEコンセプト。かっこよすぎる

　国産車では現状、レクサスCTくらいしか見当たるモデルはないが、C-HRもその一種と見ることはできよう。今後はジュークの高級版などの可能性もあるかもネ。

　間もなく、ハッチバックの新たなメタモルフォーゼ期が始まるのだ、たぶん。以上、終わり！

日本のプレミアムハッチバック市場をひとりでけん引するレクサスCT。そろそろ次期型が気になる時期だ

【番外コラム】忘れちゃいけない！　輸入車の名ハッチバック

　スタイル、走り、そして官能性。起源となったモデルがあるだけに、欧州には名車と呼ばれるハッチバックが多い。VWゴルフは初代が1974年に発売されたが、日本でも人気の高い2代目（1983年登場）を紹介したい。写真のGTI 16Vは125ps/17.1kgmを発生する1.8L、DOHCエンジンを搭載していた。

　プジョー205は1986年に日本導入開始。デビュー当初の1.6Lエンジンは、後に1.9Lに進化。粘り着くようなコーナリングなど、いまだにファンが多い。

　最後はランチアデルタHFインテグラーレ。WRCで活躍した名車で、1988年から1995年まで生産された。搭載する2Lターボエンジンは185psでスタートし、最終的に215psまで進化した。大きく張り出したブリスターフェンダーがたまらなく魅力的だ。

VW2代目ゴルフGTI 16V

プジョー205GTI

ランチアデルタHFインテグラーレ