「自動運転で『ナイト2000』は作れるか」ホンダ 杉本洋一氏インタビュー（後編）【自律自動運転の未来 第13回】

　自動運転技術にまつわる最新情報をお届けする本連載、今回は、前回からお届けしているホンダの杉本洋一氏へのインタビュー「後編」をお届けします。杉本さんは株式会社本田技術研究所の先進技術研究所に所属していて、世界初の自動化レベル3技術を含む「Honda SENSING Elite」の開発を担当。

「前編」では、「なぜホンダは世界初の「レベル3」技術の発売にこだわったのか」という点がポイントでした。要求される安全性や使い方を考えると、「レベル2」技術の進化でもよかったのでは？　まったくフェイズの違う「レベル3」にこだわる必要はなかったのでは？？　その質問に杉本さんは、「レベル3として求められる精度はさらに高度で、要求精度も大きく高まる。だからこそやる価値がある」という返答でした。「（技術進化を高めるため）あえて狙った」というわけです。今回はその続きとなります。

　高齢化社会に自動運転技術はどう対応するのか？　他車との流れのなかで自動運転車はどう振る舞うのか？　そして「ナイト2000」のような自律自動運転車は将来登場…する……のか？？

文／西村直人　写真／奥隅圭之、西村直人

「自動運転レベル3でなければいけなかった理由」ホンダ 杉本洋一氏インタビュー（前編）【自律自動運転の未来 第12回】
シリーズ【自律自動運転の未来】で自動運転技術の「いま」を知る

■クルマが「人」や「社会」と協調する必要がある

西村直人（以下、西村）　レベル2とレベル3では、同じハンズオフ走行であっても提供される技術の精度や信頼性は格段に違うわけですね。そうなると、結果として可能となった、いわば副次的な効果であるハンズオフ走行はレベル2やレベル3の主たる目的ではないということでしょうか。

ホンダ 杉本洋一氏（以下、杉本）　はい、そうです。この先の知能化には協調的で自律型のインテリジェントが求められます。そして機械同士の信頼性向上とともに、人や社会などとも機械は協調しなければなりません。これを我々は「協調型AI」と呼んでいます。

ホンダで自動運転技術開発を率いる杉本氏。広い視点で「自動運転に必要な技術と社会環境」を見つめている

西村　そうなると各々をつなぐのは、やはり大規模なITS技術ですか。

杉本　確かにITSも有用な手段です。私も長年、デトロイトでコネクティッド技術を中心としたITSの開発を行ってきましたが、残念ながら本格的な普及は迎えていません。よってここ暫くは大規模な通信型だけに頼るのではなく、ある程度は自律型でがんばらないといけない。きっかけとなるのが2017年のCESで我々が発表した「SAFE SWARM／セーフスォーム」という考え方です。

西村　小さな個体自らが考えて群れを形成する魚の「群れ／SWARM」のように、交通全体の流れを個車がつかみとり、安全かつスムースにしていくという技術コンセプトですね。

道路上でのクルマの動きを踏まえたうえで、それぞれのクルマがどのような動きをすればいいか、を考える「SAFE SWARM／セーフスォーム」

2021年3月に発表されたホンダレジェンド。世界初の量産車自動運転技術「レベル3」を搭載している

杉本　はい。2018年初頭より、車車間／路車間(V2X)通信機を搭載した車両を用いて、米国オハイオ州コロンバス地域とHonda R&D Americas, Incをつなぐ州道33号線にて実証実験を行ないました。

　そこでの結果を踏まえると、自律型であっても狭義の通信機器を備えることで、我々が考える自動化に近づけるのかと思います。また、ボディアクション、つまり他車の挙動をシステムが認識して自車の制御を考え出すという研究も成果を上げています。

　ただし、遠距離の情報や、壁の裏側の情報など、自律型だけでは認識できない部分もあるので、そこは大規模なITSとの併用も視野に入れています。やはりネゴシエーション通信があると精度を高めやすいですから。

西村　魚の群れを形成する考え方を自動化や車両制御に適合させる手法は、2009年に日産が魚群のルールで群走行するロボットカー「エポロ」で具現化していました。その前年、日産は蜂の行動解析にもとづく衝突回避技術を搭載したロボットカー「BR23C」を発表しています。自然界に衝突回避を目的とした自動化や支援技術の解を求めるのは理に適っていますね。

　ボディアクションも重要なんですね。私はバスドライバーの経験があるのですが、他車のタイヤの動き、とくに自車周囲で確認できる車両のタイヤの向きが変わる瞬間を見逃さないよう運転していました。

　たとえば、大型観光バスは0.8Ｇ以上の高い減速度を生み出すブレーキ性能を有していますが、乗客の車内事故を考えるとむやみに急ブレーキは掛けられません。危険を遠ざける運転操作は絶対条件です。

　こうして、自分にとって不穏な動きをする車両情報を目的関数化すれば、将来的にはAIでの機械学習に応用できますね。

■高齢化社会に自動運転技術はどう役に立つ？

西村　超高齢社会となった日本ですが、高齢化と自動運転技術の関係ははどう考えていくべきでしょうか？　また、福祉車両に対する自動化はどうでしょうか？　レベル2との連携度合いを、たとえば30km/ｈ以下の低速域限って早期に作動させるようしきい値を下げるなどの案はいかがでしょう。

杉本　そうした課題には、自動化レベルの向上が現実的な対処方法として考えられます。具体的にレベル4が実現すれば、そうした課題への対応が始まると予想できますが、ただ早期の普及はむずかしいです。

　福祉車両に関しては、我々もレベル2の技術を用いた解析を試みています。ある大学機関によると、車載の外界認識センサーの画角を拡げることで、視覚に障害をお持ちの方の事故低減効果が高まるという研究結果もあるようです。

　レベル2の技術をベースに特化したシステムの優位性が説明できれば、運転免許証についても警察庁と相談できるようになると思います。しかし、レベル2は精度を高めたとしても、やはり運転支援技術であり、責任はドライバーにあります。さらに、身体の障害もレベルがさまざまですので、高齢者や障害者の方向けの技術開発を早期に実現するのはむずかしいかもしれません。

■ナイト2000のようにクルマと話せる未来はくる？

西村　いつでも、どこでも、そしてだれもが享受できるレベル3技術の素晴らしさと発展性はよくわかりました。ただ、ハンズフリー走行は副次的効果のひとつで主たる目的ではないとはいえ、なぜ、ハンズフリー走行があるのか、その意味と意義を今一度お話ください。

杉本　我々が目指す究極は「事故ゼロ社会の実現と自由な移動」です。そをれ今回は、Honda SENSING Eliteで一歩近づいたと考えています。前回お話したように、「限定的で可能な限り」の領域はともかく事故ゼロを達成する。これには大きな価値があり、その実現に向けた技術を追求することには意義があります。よってハンズフリー走行は、その過程で得られた副次的効果の意味があり、意義があります。

「自動運転レベル3でなければいけなかった理由」ホンダ 杉本洋一氏インタビュー（前編）【自律自動運転の未来 第12回】

　この先、レベル3に代表される技術が普及するには、おそらく30年間は必要でしょう。その間、我々は協調型AIを突き詰めます。そして可能な限り、ドライバーである人の能力を引き出したいとも考えています。

　運転操作ができるうちは人が中心で運転操作を継続する。そしてシステムは人の運転操作をサポートする。この関係性を構築するのは協調型AIであると考えています。

自動運転技術は「周囲のクルマとの協調」、そして「ドライバーとの協調」がポイントとなっている

西村　なるほど、人々のQOL（Quality of Life／生活の質）向上の観点からも協調型AIが重要なのですね。そうなると知能化はより複雑に、そして人に合わせた発展が期待できるのでしょうか？

　たとえば人が抱く「怖い」という感情は、運転操作の上ではセルフディフェンスという観点から大切です。知能化には、そうした人の感情や振る舞いなどの要素も重要だと考えています。

　こういった話になるとアメリカのテレビ番組『ナイトライダー』に登場するAI車両「K.I.T.T.」が持ち出されますが、杉本さんのお話からするとナイトライダーで描かれた人と機械のコミュニケーションの取り方は実現可能であると思えてくるのですが（笑。

杉本　真面目な話、AIの能力を高めていくと、ナイト2000に搭載されたK.I.T.T.の知能は実現可能であると言われています。しかし、むずかしいのはそこから先。人とのコミュニケーションは人工知能にとってハードルが高く、それをいかに行っていくのか……。これが我々に課された次の課題であり、真摯に向き合っています。

■運転をクルマに任せるとき、人は何が必要に？

西村　安全運転の世界では、「（危険がある）かもしれない運転」こそ危険予測の上で大切だといわれ、その反意語の「（大丈夫）だろう運転」は自分に都合良く解釈することから事故を引き起こす確率が高まるという認識があります。やっかいなのは人により感性が異なり、危険であると感じる領域も違うことです。

「このまま運転操作を継続していると、危険な状態に近づいてしまう」という情報をどれだけ正確に、どのタイミングでドライバーに伝えるのか、これもシステム設計の上ではとても大切ですね。

この先10年で急速な進化が予想される、自動運転技術。それがどのようなものになるか、うっすらとだが見えてきた。ひとつのポイントとして「他車からは、そのクルマが自動運転中か、そうでないかを、どう見せるか」という点にある

杉本　レベル4以上でのMaaSに代表されるドライバーレスカーと、我々ドライバーが運転操作を行うパーソナルカーでは危険の周知方法がまるで異なります。ドライバーレスカーはシステムが同乗者を守ってくれる一方で、パーソナルカーは、時に人、時にシステムと、異なる責任の所在が同居しているので、ドライバーはその両局面の特性を知っておく必要があります。

■おわりに

　Honda SENSING Eliteを搭載したレジェンドは、ドライバーとシステムが協調し安全な運転操作の継続というタスクを共に成し遂げる世界初の市販車です。ハンズフリー走行にしても、手が離せるくらい精度の高い運転環境の副次的効果であり、それは本来の目的である事故ゼロ社会を目指す通過点のひとつに過ぎないこともわかりました。

　この先、レベル3を開発したプロセスがレベル2での事故抑制効果を高め、そして協調型AIによって、レベル3そのものも昇華していく……。Honda SENSING Eliteの生みの親である杉本さんのお話はとても現実的で、夢と希望に満ちあふれていました。

　もっとも、自動運転技術の開発現場にはスピードが求められ、切磋琢磨も必要です。だからこそ競争領域は必要ですが、これを「自動化レース」の名の下に、単なる技術ショーで終わらせてはなりません。あくまでも事故ゼロ社会の実現に向けた最適解のひとつに、自動運転技術があるわけですから。

Comments

野島昭生氏の声を・・・

オーバーテクノロジーだからなぁ…
出来ればナイト2000の機能全部つけて欲しいわ…
キット！ターボーブーストだ！