【1969年日本グランプリの記憶(6)】日産の圧勝で終わった日本グランプリには「続き」があるはずだった

1968年、1969年と日産に連敗を喫したトヨタは、1970年にその雪辱を期すべく新型車の開発を加速した。日産もこれに応戦、1970年はさらにその戦いはヒートアップするはずだった。（タイトル写真は1970年日本グランプリのために開発が進められていたニッサンR383）

もし1970年日本グランプリが開催されていたらどうなっていたのだろう
1969年日本グランプリ終了後も、日産とトヨタはプロトタイプカー開発の手を緩めなかった。

1970年10月に予定されていた日本グランプリでの3度目の対決に向け、それぞれニューマシン開発をさらに加速させたのである。日産はR382ではフロント搭載だったラジエターをサイドに移し、さらに空力的洗練を図ったR383を開発。6L V12気筒のGRX3エンジンにはターボ化の構想もあった。

一方、トヨタも5L V8をターボ化したエンジン「91E」を開発し、アルミ合金スペースフレームなど最先端素材を取り入れたシャシを持つ新しいトヨタ7「578A」を用意。両車はともに1970年日本グランプリだけでなく、その先に北米のCAN-AMシリーズ挑戦を視野に入れていた。

しかし、1970年6月、2度目の実戦参加となったR382が富士で1-2フィニッシュを飾った翌日、日産が排出ガス対策を理由に1970年日本グランプリへの不参加を表明。トヨタもこれに追従し、主役を失った日本グランプリは結局開催中止となってしまう。

日産はプロトタイプ開発から完全に撤退、以後、ハコスカGT-Rでのツーリングカーレースに集中することになった。一方、トヨタはCAM-AM挑戦を諦めず、1970年7月の富士1000kmレースには3台のトヨタ7「578A」（一台はNA仕様）をお披露目するなど順調な開発をアピール。CAM-AM挑戦は1カ月後の8月26日の役員会議で正式決定していた。

ところがその直後にまさかの悲報が飛び込んでいる。同日に鈴鹿サーキットで「578A」をテストしていた川合稔が事故死したのだ。1969年日本グランプリでトヨタ勢最上位の3位となった川合は、同年11月の日本CAM-AMでトヨタ7を駆って海外勢を破って優勝（日産は不参加）、チームトヨタのエース格となるとともに、プライベートではモデルの小川ローザと結婚するなどスター街道まっしぐらでの悲劇だった。この事故によって、トヨタはトヨタ7プロジェクトの中止を決定。「ビッグマシン」の時代は完全に終焉を迎えることになる。

日産とトヨタのプロトタイプマシンが再びサーキットで相見えることになるのは1980年代のグループC時代になってからだ。「寝た子を覚ました」黒船は、1982年秋に富士で開催されたWECジャパンに1969年日本グランプリ以来となる来日を果たし、見事に優勝を飾ったポルシェ・ワークス、最新鋭グループCマシン「ポルシェ956」だった。

ニッサンR383（1970）　主要諸元
　

●全長×全幅×全高：4115×2030×1088mm
●ホイールベース：2400mm
●トレッド（前／後)：1497／1490mm
●車両重量：740kg
●エンジン型式：GRX-III
●エンジン：V型12気筒　4バルブDOHC
●排気量：5954cc
●最高出力：700ps 以上
●サスペンション：ダブルウィッシュボーン
●ブレーキ：ベンチレーテッドディスク
●タイヤ：12.25-15/20.00-15

トヨタ7 （ 578A型1970）　主要諸元
●全長×全幅×全高：3750×20430×840mm
●ホイールベース：2350mm
●トレッド（前／後)：1468／1480mm
●車両重量：620kg
●エンジン型式：91E
●エンジン：V型8気筒　4バルブDOHC ツインターボ
●排気量：4986cc
●最高出力：800ps 以上/8000rpm
●最大トルク：725Nm以上/7600rpm
●サスペンション：ダブルウィッシュボーン

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