ホンダCR-Zはかつてないスポーツカー。CR-Xのスタイリングを意識したものではなかった【10年ひと昔の新車】

2010年2月、ホンダから新しいスポーツカー「CR-Z」が登場した。最大の特徴はスポーツカーにしてハイブリッドであったこと。これまでにない、いかにもホンダらしいまったく新しいタイプのスポーツカーだった。ここでは発表間もなく行われた国内試乗会の模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2010年5月号より）

欧州において、いかにホンダのプレゼンスを上げるか
中年のクルマ好きはホンダCR-Zを見ると、思わず興奮してしまうのではないだろうか。1983年にデビューしたCR-Xを彷彿とさせるからだ。このCR-Xは当初DOHCエンジンをラインナップせず、1.5LのSOHCが最上級だったが、同クラスのFRスポーツ、最新ツインカムエンジンの4A-GEを搭載するAE86レビン／トレノよりも筑波サーキットなどでは速かった。ウエット路面になると、その差はさらに広がり「FFライトウエイトスポーツ畏るべし」という思いを強くしたものだ。

その初代CR-X、そして2代目CR-Xとスタイリングがよく似ているCR-Zなのだが、開発にあたっては「まったくそういうことは意識していません。たまたまデザインスケッチがそうなっただけなんです」と、開発責任者の友部了夫LPLは素っ気ない。中年のクルマ好きとしては、そこにストーリーのひとつもあれば嬉しいのだが、敢えてそうした策を弄さないところが、いかにもホンダらしい。

さて、誕生の背景はどういったことなのか。これまた意外なことに「そもそもハイブリッドありき」 ではなかったそうだ。「欧州において、いかにホンダのプレゼンスを上げるか」ということが出発点だった。

そして若い人に受け入れられる200万円くらいのプレミアムスポーツを造ろうということになる。すると2012年からのEU燃費規制によるCO2排出量130g／kmに対応しなければならない。そして結果的にハイブリッドが採用されたというわけだ。

ハイブリッドであれば、インサイトとの関係が気になるが、そのあたりを順番に説明していこう。まずハイブリッドシステムのIMA（インテグレーテッドモーターアシスト）自体は基本的に両車共通。モーター、バッテリー、パワーコントロールユニットは同一だ。異なるのはバッテリーの冷却能力で、CR-Zが上だ。

さらにエンジンはまったく違う。インサイトが1.3Lの2バルブSOHCに対して、CR-Zは1.5Lの4バルブSOHCを搭載している。また、インサイトはシリンダー休止システムを持つが、CR-Zにはない。アイドリングストップしているとき以外、常にエンジンは回っている。なぜこのシステムを付けなかったのか。それは、付けるとエンジンのヘッドまわりが大きくなってしまい、ボンネットを低くできず、スタイリングが損なわれるからだそうだ。

燃費性能は10・15モードで25.0km／L（CVT）とインサイトの30km／Lよりも低い、しかも5km／Lもの差がある。

しかしそこにはひとつ大きな理由がある。それはタイヤで、サイズがインサイトは175／65R15であるのに対し、CR-Zは195／55R16を装着している。しかもインサイトは一般的な銘柄だが、CR-Zはスポーツ志向タイプだ。パワートレーンを担当するエンジニアによれば「インサイトのようなタイヤにしていれば、2～3km／Lは燃費を上げることができました。そうしなかったのは、よりよいハンドリングのためです。欧州で通用するようにしたいという狙いがありました」ということだ。

CR-Zというクルマの性格がだんだんに見えてきたような気がする。友部LPLの言葉を借りると「スポーツとエコ、さらに使いやすさを融合（ハイブリッド）させたワクワクするクルマ」ということになる。

走り出してすぐに感じるのはステアフィールの素晴らしさ
以上のような予備知識を持って、試乗に臨んだ。まず7速スピードモード付のCVT車に乗り込んだ。すぐに感じられるのは、着座位置が低いということだ。そしてシートはがっちりとしておりホールド性がいいし、小径のステアリングホイールはグリップが太めで握った感じもなかなかいい。スポーツカーとして十二分に合格点が与えられるドライビングポジションを実現している。

インパネまわりはどうだろうか。正直に言って、ホンダ車全般のインパネまわりのデザインは少々子供っぽいような気がしているのだが、CR-Zの場合はその子供っぽさというか、未来的な造形がクルマの性格によく合っているようで、違和感はまったくない。

フロントウインドウはAピラーの位置をなるべく後方にするために、高曲率タイプを採用している。そして、Aピラー自体もかなりスリムなので、前方視界は非常にいい。ドライビングポジションは低いのだが、前方に広がる開放感は十分で、スポーツドライビングを楽しむ条件が整っている。一方、後方視界はそのスタイリングから想像がつくように決してよくはない。このあたりは「昔のCR-Xと同じ」で、何やら懐かしい気分になった。

さて、いよいよ走り出してみる。まず感じるのはステアフィールの良さだ。40km／hレベルで一般道を数百m走っただけで、それを感じとることができる。インサイトより30％ほど高出力化したモーターによる電動パワーステアリングなのだが、制御システムも新開発だそうで、軽すぎることなどはなく路面の情報を的確にドライバーへ伝えてくれる。ステアリングギアボックスの取り付け剛性を高めたそうだが、その効果もあるのだろう。

これはなかなか良いぞと思いながら、ちょっとしたコーナーにさしかかる。そしてクリアしながら感じるのは全体的なバランスの良さだ。4輪ががっちりと路面を捉えていることがステアリングホイールから伝わってくる。通常、このクラスのFFは前後重量バランスが7：3に近いが、CR-Zは6：4なのだ。さらに低重心で、しかも車重が1160kgと軽い。コーナリングを気持ちいいと感じさせる要素が揃っているのだ。

MTを駆使しドライビングを積極的に楽しむべきクルマ
ここまでの印象は、走り出してからわずか10分ほどで感じたものだ。そして、ふと思う。「そうだ。このクルマはハイブリッドだったんだ」と。それだけエンジンとモーターが一体となった出力が自然だということであり、またパワーユニット以外の部分が素晴らしいので、それに気を取られていたということでもある。CR-Zのステアフィール、足まわり全般、全体のバランスなどは、開発者の目論見通り、欧州車と対等以上に渡り合えるレベルにある。なかなか見事な出来映えだ。

さて、あまりにもシャシ関係がよいため、上り下りのあるワインディングロードを走らせていると、正直なところ「もっとパワーを！」と思う。エンジンとモーターを合わせたシステム最高出力は124psほどだが、200psくらいのVTECエンジンを載せたら、最高に楽しいライトウエイトスポーツになるのではないかと思ったりする。しかし、クルマというのはそう単純なものではないことは言うまでもない。ただ、CR-Zというクルマの性格をお伝えする上では、わかりやすい話ではないかと思う。

ワインディングロードの後、高速道路も走ってみたが、ここで感じるのはCVTとエンジン＋モーターというパワーユニットの独特なフィーリングだ。すべてがシームレスで、アクセルペダルを踏み込めば踏み込んだだけ、クルマが適切な変速比とエンジン回転を選んでくれるわけで、楽チンと言えば楽チンでいいのだが、この手のスポーツカーにこの「イージーさ」は必要ないようにも思う。

ホンダもそのように考えたらしく、6速マニュアル車も用意している。そしてユーザーにもそう考える人が予想以上に多かったようで、受注の4割がMT車だそうだ。

さて、さっそくMT車に乗ってみることにした。この6速MTは欧州シビック用のものをベースとして開発したそうだ。まずMT車の大きなメリットはCVT車より30kgも軽いということだ。しかも前荷重が減るわけだから、コーナリング時のバランスはさらによくなるはずだ。

走り出してみると、いろいろなことに気づく。まず発進がしやすいということ。エンジンが低回転でもモーターがアシストしてくれるので、発進加速がスムーズにできる。また、走行モードを「SPORT」にしたときに顕著なのだが、アクセルペダルを踏み込んだときのモーターアシストは、まるでターボのように感じられる。とは言っても、さほど大きなトルクの増大感はないのだが、フィーリングとしては自然で馴染みやすい。

MT車で唯一気になったのは、アイドルストップのタイミングだ。車速が30km／h以下になったときにクラッチペダルをいっぱいに踏み込むとエンジンが停止するのだが、完全にクルマが止まってからアイドルストップした方がよいように思う。なぜなら止まりかけても、またすぐに走り出すことがあるからだ。

さて、CR-Zの受注は絶好調だ。試乗会が行われた発表後2週間時点で月販目標の7倍にもなる7000台を受注している。そのうち4割がMTで、しかも予想以上に若者からのオーダーが多いという。中年のクルマ好きが初代CR-Xに抱いたような思いをいまの若者も持っているのかと思うと、なにやら嬉しくなってくる。ホンダの情熱がマーケットに活気をもたらしたようだ。さて、次は欧州でどう評価されるかが注目される。デビューは6月。（文：Motor Magazine 編集部 荒川雅之／写真：村西一海）

ホンダCR-Z α 主要諸元
●全長×全幅×全高：4080×1740×1395mm
●ホイールベース：2435mm
●車両重量：1160kg
●エンジン：直4SOHC＋モーター
●排気量：1496cc
●最高出力：83kW（113ps）／6000rpm
●最大トルク：144Nm（14.7kgm）／4800rpm
●モーター最高出力：10kW（14ps）／1500rpm
●モーター最大トルク：78Nm（8.0kgm）／1000rpm　
●トランスミッション：CVT
●駆動方式：FF
●車両価格：249万8000円（2010年当時）

[ アルバム : ホンダCR-Z はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

CR-Zはモデルチェンジして継続して欲しかったね。

リアフェンダーの魅せ方を考えた面構成など、スタイリングは今でも十分カッコいい。
残念な点はタイヤが純正だと面一ではなくだいぶ奥に入っていること。
現行タイプRくらいドレッドがあったら更にカッコいいんだろうね。