ポルシェ タイカンの1モーター＝後輪駆動（RWD）はベースモデルとしての魅力が多い

リアにひとつのモーターを搭載した後輪駆動モデルのタイカン。その実力はかなり高い。そしてこのモデルの登場でさらに、タイカンシリーズの魅力の幅が広がったと言える。（Motor Magazine2021年10月号より）

ポルシェ タイカンのラインナップ、そして車両価格を考える
タイカンのベースグレードが誕生したことで、ポルシェ初の「BEVのヒエラルキー」が完成した。私はポルシェのビジネスとクルマ選びを語るうえで、プロダクトのヒエラルキーが重要な役割を果たしていると常々考えていた。

たとえば911のベースモデルであるカレラは1429万円だが、その4輪駆動版であるカレラ4には106万円の価格差を埋めるのに十分以上のバリューがあって、予算に余裕があれば当然のようにカレラ4を選びたくなる。

なるほど、「素のカレラ」にはシンプルなモデルゆえの清々しさも備わるが、パフォーマンス重視で選べば「気づいたらターボ（もしくはGT3）が欲しくなっていた」なんてことが起きても不思議ではない。これがポルシェならではのヒエラルキーの妙味であり、興味深いところだともいえる。

では、ポルシェ初のBEVであるタイカンの場合はどうなのか？ タイカンのトップグレードはターボSで、これにターボ、4S、そして今回紹介する「素のタイカン」と続く。わかりやすくするため、これをタイカンベースと呼ばせていただこう。価格は上から順番に2468万円、2037万円、1462万円、1203万円で、タイカンベースの価格は、ターボSのおよそ半分に相当する。

2台の違いは、バッテリー容量とパフォーマンスの差にほぼ集約できる。ちなみにターボSと「ベース」のバッテリー容量は93.4kWhと79.2kWh。最高出力と最大トルクはターボSが761ps（ローンチコントロール時）／1050Nmで、ベースが326ps／345Nmとなる。これだけを見ても、価格相応の差があることは理解していただけるだろう。

後輪駆動のタイカンはマイベストモデルである
ただし、BEVならではの事情が満充電で走行できる航続距離で、ターボSが400kmなのに対して、ベースは406～463km（パフォーマスバッテリープラス）と発表されている。つまり、バッテリー容量はターボSの方が大きいが、タイカンベースの方が最長の航続距離が長くなっている。

もちろんエンジン車でも高性能な方は燃費が悪い場合も多く、上位モデルは必然的に航続距離が短くなりがち。けれど、BEVでは航続距離の長さも重要な性能のひとつと見なされるので、ターボSとベースの関係は「ちょっと微妙」と言えないこともない。

さらに言えば、タイカンのベースと4Sのバッテリーは前述のとおりターボ系より小さい79.2kWhだが、これは90万円強のオプション「パフォーマンスバッテリープラス」を装着することで解消できる。しかも、このオプションをオーダーするとモーターの最高出力が20％ほど高まるという恩恵も付いてくる。

ただし、オプションを選ぶと車重が80kg重くなる関係で、航続距離の伸びは50kmほどに留まる。つまり、価格とパフォーマンスの向上代（こうじょうしろ）は、エンジン車とは比べものにならないほど微妙で複雑なのがタイカンのヒエラルキーなのである。

それでは、今回試乗したタイカンベース（パフォーマンスバッテリープラスのオプション装着車）がどうだったかといえば、これが思いのほか良かった。それどころか、このベースこそ「マイベストタイカン」といっても過言ではないほど。なにがどう良かったのか、ここからジックリと解説させていただこう。

まずはドライブトレーンの完成度がすこぶるいい。タイカンベースは、タイカンシリーズの中でモーターをリアに1基しか搭載していない唯一のモデル。つまり、4WDとなる他のタイカンとは異なり、後輪駆動（RWD）なのだ。

おかげで最高出力は380ps（パフォーマンスバッテリープラス装着車）と限られるが、最新の911カレラだって最高出力は385ps。もっとも、あちらは車重が1530kgと500kg近くも軽いけれど、低速域から力強いトルクを生み出してくれる電気モーターのおかげでタイカンベースの出足は実に軽快。いや、1050Nmでやや怖いくらいのターボSに比べれば、加速感は公道で使い切れる範囲をやや上回る程度の、とてもほど良い速さなのだ。

しかも、加減速の反応が非常に滑らかで心地いい。私の記憶では、ターボSなどの高性能なタイカンは、加速から減速へ、もしくは減速から加速へのように、加速度がゼロを横切るところで微妙なギクシャク感があったけれど、ベースはそれが皆無。このゼロクロス時のパワー制御はBEVでもっとも難しい課題のひとつだそうだが、タイカンベースはこれを見事にクリアしていたのである。

走れば走るほど運転が楽しくなるタイカンベース
このドライブトレーン以上に好印象だったのが、タイカンベースのシャシだった。上級モデルとは異なり、「ベース」のサスペンションはメカニカルなコイルスプリング仕様が標準となるが、その乗り心地が驚くほど良好だった。とりわけ路面からガツンとくるショックを和らげる効果が素晴らしく、ソフトな手触りはもしかするとエアサスペンション装着のターボSを凌ぐくらい。

にもかかわらず、ピッチングやローリングの量が適切で、フラットな姿勢をほど良く保ってくれるのだ。このためフラット感が恐ろしいほど強いターボ系に比べると、ベースはタイヤグリップの感触を掴みやすく、これがコーナリング時の安心感を支えてくれるのだ。どこまでも天井知らずにコーナリングスピードを上げていけるかのようなターボ系とは、ここが決定的に違っていた。

おかげで、タイカンでワインディングロードでのコーナリングを満喫できた。こうなると、BEVならではのリニアなパワー感や低重心設計が生きてきて、ますますドライビングが楽しくなってくる。その清々しさは、どこか往年の911カレラを髣髴とさせるもの。「ああ、そうか。このタイカンベースこそ、次世代の『素のカレラ』なのか」と気づいたことが、今回の取材で最大の収穫だったと言っていいだろう。（文：大谷達也／写真：小平 寛、井上雅行）

ポルシェ タイカン　主要諸元
●全長×全幅×全高：4965×1965×1395mm
●ホイールベース：2900mm
●車両重量：2090kg／2170kg
●モーター：永久磁石シンクロナスモーター
●最高出力：240kW（326ps）／300kW（408ps）＜ローンチコントロール時＞
●最大トルク：345Nm
●バッテリー総電力量：79.2kWh
●WLTCモード航続距離：354－431km
●駆動方式：RWD
●タイヤサイズ：前225／55R19、後275／45R19
●車両価格（税込）：1203万円

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Comments

出先の充電環境が悪いからシティコミューターにしか使い物にならんのがEVなのに1900㎜幅も必要か？

タイカンとe-TronGTがお買い得過ぎて迷うんだけど
幅だけが唯一のネック。
今愛車が1910ぐらいで結構駐車場が限定される。
ここから更に5センチと言うのは結構私はしんどい。
最近自転車やバイクも多いからすり抜けとかでも
接触する機会が増えそう。
電動のローラースルーゴーゴー人口増えたら頭抱えるw