フラッグシップの座を追われてもなおスポーツバイクとしての性能に磨きをかけたDX/RD250
「YAMAHA DX250」-1970年-
1970年代の2スト250ccストリートバイクは、それまでのスポーツバイクの上位モデルではなくなり、4スト大排気量車を頂点とするピラミッドの中間をなすマシーンへと性格を変えていく。
フルカウル250cc比較検証!YZF-R25・CBR250RR・GSX250R・Ninja250
しかし、そこは自他ともに認める"レースのヤマハ"ゆえ、250~350ccの排気量を持つ2スト2気筒車の牙を抜くことは決してせず、むしろ4スト大排気量車をツーリングモデルとし、DX/RD250/350/400の各車ではライトウェイトスポーツとしての性能改善に取り組んでいた。
ヤマハ DX250 DS7
排気量/247cc
ボア×ストローク/54mm×54mm
エンジン形式/空冷2サイクル 2気筒 ピストンバルブ
圧縮比/7.1:1
クランク角/180°
潤滑方式/独立インジェクション(非プレミックス)
点火/独立点火(2ポイント・2コイル)
発電機/オルタネーター
始動方式/キック
トランスミッション/常時噛み合い 5速リターン
クラッチ/湿式多板
1次減速/ギア
最終減速/チェーン
燃料タンク容量/12リットル
乾燥重量/146kg
最大出力/30HP(24HP説あり) 7500rpm
最大トルク/2.9kg 7000rpm
最高速度/160Km/h(当時のカタログ値)
0~400m加速/14.8秒(当時のカタログ値)
市販レーサーTD/TR~TZ系の250/350マシーンがDS~RD系のクランクケースを流用していたのは有名な話だが、基本レイアウトが同じエンジンゆえ、市販レーサーからストリートモデルへのフィードバックもまた容易であり、これら2スト並列2気筒車には、レーサーで開発された多くの技術が(TD-2/TR-2からDX250/350へはフレームの基本骨格までもが)盛り込まれていった。
80年代に一時的に薄まったレーサーとの関連性は、90年代に入って再び強まることになる。
1967年型DS5-Eまでの各機種にはボアを1mm広げて250ccを超える排気量としたり、さらに排気量を拡大して305ccとした兄弟車が存在したが、1967年に発売された350cc(当時ヤマハの最大排気量エンジン)マシーンR1や1968年発売のR1マイナー(R2)はデザイン的にもパーツ構成の面でもDS5-EやDS6の兄弟車とは呼べないものだった。
このDX250には5カ月早く市場投入された兄弟車RX350があり、デザインが共通なだけでなく、エンジン~車体を通じて多くのパーツを兼用していた。
250と350(1977~79年は400)を同時開発し、多くのパーツを兼用するやり方は、RZや4ストのGX/XSにも見られるが、RX350と同等の車体を持つDX250は、重量面でのハンディよりも強度面でのアドバンテージを生かし、市販レーサーTD-2/TR-2に酷似したフレームと合わせて優れた操安性を誇った。
年代別に見るDX/RD250シリーズ
連載【心に残る日本のバイク遺産】をまとめて見る
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