「ニュル」も「十勝」も戦ったプロフェッショナル！ 過酷さを知り尽くす職人レーサーから見た富士24時間レース

今年で5回目を迎えた富士24時間レース

　北海道・十勝の24時間レースが終了して何年になるだろう。ドイツのニュルブルクリンク24時間レースから帰って来ると、続いて十勝24時間というパターンが数年続いた。

　そのニュル24時間も、2015年以来出場していない。言えば2019年、アストンマーティンがF1に参戦する直前、最後のワークスチームから新型ヴァンテージのデビュー戦に呼ばれながら、ライセンスの更新ミスで棒に振る。

　そして6年ぶりの24時間レース参加は、ホームである富士スピードウェイだった。富士で24時間レースが開催されたのは1960年代の話。自分が現役のころに富士24時間レースはないが、それがスーパー耐久の1戦として復活し、今年で5回目を向かえる。

技術者たちの思いが込められた“自己啓”チーム

　昨年に続いて2年連続で24時間に出場が叶うが、それ以前に一度も観戦にすら行かなかったのは、行けば出たくなるものの、話をしようにも、もはや昔のツテもないからと諦めていたから。

　それが昨年、90年代に世話になったホンダ技研のしかも当時と同じ研究所（ものづくりセンター）チーム。正式には「Honda R&D Challenge（以下、ホンダR＆Dチャレンジ）」から、還暦ドライバーにお誘いを頂き、謹んでお受けした。

　採用理由を要約すると24時間、25時間レースの経験が30戦以上あり、それなりの戦績を残していること。「ホンダR＆Dチャレンジ」と名称は“ワークス”っぽいが、じつはホンダ社内とホンダ関連企業の有志が有給休暇を使い、身銭を切って参加するクラブチームである。つまり経験の浅いそこで、過去のメーカーとのやりとり、海外ワークスチームなどの経験からの助言、時に厳しい話も必要だという。

　初耳は、この集まりを「自己啓発」と呼ぶこと。レーサーになる以前、富士SWのグランドスタンドから観戦していたころ、ホンダ車で活躍していた「チームヤマト」もじつは「自己啓発」のクラブチームだった。通称“自己啓”は現在、今回のシビック・タイプRを走らせる以外にも3チームほどあるという。

　何故、“自己啓”なのか？　レース活動がどれほどヒトを育て、クルマも育て、機械を進化させてきたのか、もっとも深く知るはずのホンダをして、何故クラブ活動なのか。やりたいヒトは自分でやれ!?……いや逆だ、会社がやらないなら自分たちでやる!!　という気持ちの表れだ。しかも現在の担当部署では業務としてのレースは不可能。ならばクラブ活動で、先人たちが築いた“自己啓”を使えば、仕事ではなくその世界に行ける。それが今に受け継がれ、やる気のある若いヒトたちは先輩からその存在を聞き、自ら志願して集まる。

　桂が研究所チーム（ものづくりセンター）に世話になった90年代は、まだホンダ上層部にレースの重要性を知る方々が大勢いて、レースをやりやすい環境だった。それが今はF1（エンジンの技術支援）と国内の最高峰だけに特化して、もっとも重要な量産から離れてしまう。しかもスポーツモデルも排除し続け、気付けばシビック・タイプRだけが残る。

　今年の“富士SUPER TEC 24時間レース”は出場56台。うち全クラスを数えても、ホンダ車はわずか7台!!　これが現実だ。なのでホンダファンからすれば、ワークスでも一流レースチームでもないが現行車で走る「ホンダR＆Dチャレンジ」を応援したくなるのも道理である。

海外レースのような雰囲気が漂う富士24時間レース

　レースはドラマだ。というのはトラブルからピットで9時間以上を過すことになった昨年、2021年の話。今年もジャーナリスト／レーサーとして活躍するフジトモ＝藤島知子さんと桂の2名がゲストドライバーとして、レギュラーの4名に加わる6名体制を敷く。「昨年と同じメンバーで雪辱を果したい!!」もちろん言われるまでもなく待ってましたと、嬉しいオファーにふたたび加わる。

　しかし富士24時間に来て日本も変わったなぁと目を見開いたのは、まず子ども連れが多いこと。土手やグリーンに陣取ってカメラを向け、スナックを頬張りながらジュース、ビール片手にお気に入りのマシン、選手が通過するのを見送る微笑ましい光景が広がる。

　富士が用意するエリアもあるが、要所要所にテントが張られ、陽が落ちる前からはバーベキュータイム。レースがスタートして夜の帳が降りると、上空には花火が咲き、その下で直列3気筒／4気筒／5気筒／6気筒、V型6気筒／8気筒／10気筒のエンジンサウンドが鳴り響きこだまするBGMを聞きながら、リラックスしたバーベキュー＆アルコール摂取、そしてお休みタイム……。

　レース好きにとってこんなに優雅なシーンはなく、これはまさに欧米の観戦スタイルであり、“ニュル24時間”もこうだ。いえばキャンピングカーがところ狭しと入り組んで駐車する点が違うが、それにしても日本がこうなるとは感無量である。

2021年はトラブルに見舞われたがバッチリ対策

　さて昨年24時間レースに初出場した“自己啓”はスタートから数周でいきなり原因不明のトラブルを抱え、その解明から先の見えない、苦行の戦いが始まる。工場に残したスペアパーツを栃木まで取りに行く無駄も経験する。若さだな、と思ったのは食事時間になっても問題解決に没頭し、目をギラギラさせながらクルマに飛びついている。何としても早く復帰させたい、その思いがヒシヒシと伝わり、思わず涙ぐんだことも蘇る。

　昨年の原因はチームで解明されたので、今年は大丈夫なハズ。量産車をベースにロールケージが張り巡る、いかにもレースカー然とした内装にエアジャッキが取り付けられたスーパー耐久仕様だ。ハンコックのスリックタイヤを履き、コーナリングスピードもブレーキ性能も高まる。ブレーキそのものはエンドレス製大型キャリパーと大型ローターに交換して、最高速から急減速の連続に耐える。

　ラジアルタイヤでは得られない大きなグリップ力を受けて、高い速度域での操縦性と安定性をどうバランスさせるか。連続走行して得られた知見が、今後の量産車開発にも活かされる事は間違いない。

　チームを支える、ホンダのこれからを担う若いヒトたちの職種は多岐にわたる。昨年は初参加なうえにトラブルシューティングに明け暮れ、関係者各人と話す機会がなかったが、2年目の今年はガレージ内の空気に余裕とともにメリハリがある。セッションが開始するというとピンと張り詰めた空気に変わい、終了すると各自に作業内容の指示が飛ぶ。なんだか凛々しく思える。

　各人ひとりひとり、全員から普段の業務内容を聞いてみた。その多岐にわたる職種を聞くと、なるほどそうだろうな、と思うテスト担当のほか、研究者、開発エンジニアもいる。クルマ一台を造り上げるのに、どれほど多くのヒトたちが関わっているのか、あらためて開発したクルマをわが子同然に思う気持ちが理解できる。フジトモとともに、何故これを昨年やらなかったのかと、後悔する。

　具体的には、レースカーと同じシビック・タイプRに関わったというヒトをはじめ、エンジンをテストベンチで回しデータを取る、エンジンのドライバビリティをチェックしているといったヒトも。また、シート研究担当や新生ステップワゴンのシャーシや新型シビックのエンジンECU担当も。さらに未来のパワーユニットの研究も行っているという。

　そして、ホンダ車のモータースポーツ活動を促進する立場のヒト。もちろん彼らをまとめる監督。車輌の運搬。そしてこのシビック・タイプRの開発責任者で次期型も担当する柿沼秀樹さんもいる。柿沼さんはリーダーではなく、かつて自分がそうだったように、まずは行動させ、兄貴のようにやさしい眼差しで彼らの動向を見守り、ここは今言わねばという場面でコメントする。

　自己啓そのものは2019年からが現在のスタイルで、他メーカーはそのやり方に注目している。羨ましいと口にする他社の方もいるが、隣の芝生は青く見える、である。それはその逆も言えることを、今年あらためて感じる!?

今年のレース決勝は大きなトラブルなく進行

　そして24時間レース本番は……これが嘘のように何も起らない。燃料補給とドライバー交替とタイヤ交換のルーティンワークを淡々とこなしていく。途中10分間停止が義務づけのメンテナンス時間がある。そこで時間をロスした分、ペースカー走行が長引いた場合の燃料補給なりを、その場その場で対応していれば、タラレバだが表彰台は見えていた。

　外から見れば「ホンダR＆Dチャレンジ」は立派なワークスチームに見える。今年、日産・ニスモが加わることで、ピットのコマ割はトヨタ、スバル、日産、その真ん中にホンダは置かれて目立つこと!!

　昨年あれほど、もがき苦しんだレース展開。それを今年は周りのワークス勢すべてが持っていく!!　対してわれわれはまったくノートラブル。終盤に他車との接触で外れ掛かったパーツを補習した程度だった。イエローフラッグ中の追い越し（戻ったが）によるピットのドライブスルーペナルティはあったが、問題はそれだけ。

　レースの女神の気まぐれさをあらためて知るレースである。24時間の2年目、スタッフ全員が眠く気怠い思いをしたものの、目標の完走は果したから疲労度は軽い（ハズ）。56台がスタートして総合22位、ST2クラス4位。リタイヤした車輌は全クラスで7台と量産ベース車輌は完走率も高い。こうしてレースで鍛えられて、量産もレース車輌も強くなる。同時にヒトも鍛えられ強く逞しく育つ。

　海外とも、かつての十勝24時間とも違うことは、ライトONの時間帯。コーナーの要所要所を立派な照明設備でこうこうと明るく照らしてくれる。夜、暗闇からスタートした還暦ドライバーにも、これなら問題なく見える。過酷なレースか？　と聞かれれば、海外では3名か4名のドライバー構成。今年も6名の布陣では90分に満たない乗車を2スティントのみだから、疲れる訳がない。

　それよりも無事完走したことで、メンバー全員に自信がついたであろうことが重要だ。とはいえ、まだまだサーキットの早い時間の回り（1時間は40分に感じる!?）に対応する動きに課題が残る。もの事を確実に、は当然だが早く仕上げることも重要性であり、限られた走行時間をいかに有効に使うかがカギ。走行時間の合間合間の時間こそ早業が必要だが、レースに取り組む上での重要性も理解したと思う。

　今年のスーパー耐久、残りのラウンドは次の菅生はルールにより不参加となるが、阿蘇のオートポリスも初遠征。コースの違いによっていろいろなことが起る可能性もある。それも以降は全戦に参加する予定だ。自分がドライブしなくても、ホンダR＆Dチャレンジの戦いぶりを応援しに行こうかと思う今日このごろ……。