三菱「ランエボVI」の「トミー・マキネン エディション」は名前負けしていなかった！ すごかった中身を紹介します

誕生した10モデルのランエボのなかでも異彩を放った「6.5」

　1992年のエボIのデビューから、2015年のエボX生産終了まで、車名の通り4世代、10代（台）に渡って進化を重ねた三菱の「ランサーエボリューション」（ランエボ）シリーズ。そのなかで、異色でもあり大きな方向性の変化を示したのが、エボ6.5とも呼ばれる、エボVIの「トミー・マキネン エディション（TME）」だ。

競技で名を馳せたドライバーの名を冠した貴重なモデル

　ランエボはグループA規格で争われていたWRCを制するため、理想のラリーカーベースとして誕生した。そのもくろみ通り、1996～1999年にかけてドライバーズタイトル4連覇を達成する。その偉業を成し遂げた、史上初の4連覇ドライバー「トミ・マキネン（Tommi Mäkinen）」の名前を冠して作られた特別仕様車が、トミー・マキネン エディションである。

　オートバイには、エディー・ローソンレプリカと呼ばれる有名なカワサキ「Z1000R」というバイクがあるが、クルマでドライバー名が車名になるのは非常にまれだ。ほかには、マクラーレンの「セナ」、あるいはトヨタ「セリカGT-Four RC」 （ST185）の輸出仕様に設定された「カルロス・サインツ リミテッド エディション」や、スバル「インプレッサWRX」（GC8）の「シリーズ マクレー」（英国限定特別仕様車）ぐらいで、かなりレアなケースと言っていい。

舗装路での運動性能を高めるチューニングが施された

　そんなトミー・マキネン エディションの最大の特徴は、ターマックに特化した特別仕様車だったこと。

　見た目にも第2世代のランエボシリーズの特徴だったフォグランプが廃止され、空力性能（ダウンフォース）とクーリング性能を重視したフロントバンパーを採用。サスペンションはフロントサスのロールセンターを下げたエボVIに対し、トミー・マキネン エディションではふたたびロールセンターとアライメントを最適化した。さらに、車高を10mm落としたターマック仕様のサスペンションをGSRで標準装着している（RSにはオプション設定）。

　その一方で、RSで標準だったクイックステアリング・ギヤレシオをGSRにも採用するなど、初期応答性の高いチューニングが施された。

動力性能にも手を加えるほどの本格派だった

　エンジンはGSRにコンプレッサーホイールを小径化し、フィン形状を改良したハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャーを採用している。最大トルクの発生回転数をベースのエボVIから250rpm引き下げて2750rpmとしたことで、レスポンスと低中速トルクを高めた。ピストンもクーリングチャンネル付きの軽量タイプを採用している。大型インタークーラーにはツインスプレーも装備し、冷却効率もアップさせるという本格派だ。

　そのほか、マフラーもメインマフラーの構造を見直し、プリマフラーの容量をアップさせている。テールパイプも大口径のシングルタイプで、背圧軽減に貢献する。ホイールもエンケイ製を採用し、WRCワークスマシンと同デザインの真っ白な17インチに（GSR）。

　イメージカラーはパッションレッドで、多くの人はボディストライプなどがデザインされた、オプションのスペシャルカラーリングパッケージの印象が強いだろう。

＊　＊　＊

　こうしたトミー・マキネン エディションでもっともエポックメイキングだったのは、ラリー用ベース車両として生まれたランエボが、このトミー・マキネン エディションから本格的に高速ターマック、つまりサーキットでの速さを意識したモデルにシフトしたという点。オンロード／オフロードを問わず、全方位的に速いクルマとして、比類ない存在となるターニングポイントが、このトミー・マキネン エディションだった。

Comments

6が退化だったから5に戻った感じでしたね。

トミーマキネンエディションと言えば今大規模レストア中のgoodspeedさんでしょ