【スーパーテスト】馬力アップ＋軽量化＋縦と横方向のダイナミクス！630馬力の新型「アウディ RS7 パフォーマンス」がサーキットを駆け回る

アウディ RS7 パフォーマンス：630馬力のアウディRS7 パフォーマンスのラップタイムは？縦方向と横方向のダイナミクスという点で、アウディRS7の7,000ユーロ（約115万円）追加分のパフォーマンスアップを感じることはできるだろうか？

象のダンスを見たことがあるだろうか？象のベンジャミンを除いては、私も見たことがない。灰色の巨人は、素早く動くにはあまりにも重すぎる。もっと正確に？調べてみると、メスは2.7トン、オスは4トンにもなる。

これが「新型アウディRS7パフォーマンス」とどう関係があるか？端的に言えば、スポーツカーシーンでは、この5ドアモデルも自動車の象であり、2トン以上、最高出力600馬力以上の重量級である。「BMW M5」、「アルピナB5」、「メルセデスE63」のクラスだ。これまでのところ、BMWはその車重を感じさせないことに最も長けており、コンパクトカー並みのラップタイムを記録している。他は、サーマル、気乗りのしない全輪駆動、煙の出るブレーキなどで苦労している。「RS6」と「RS7」は常に後者のカテゴリーに属してきた。

少なくともアウディスポーツの開発者を信じるのであれば、この状況は変わるだろう。もちろん、「M5」のレベルでは、それはかなり幻想的であり、ネッカーズルムの人々もそれを知っている。要するに、アウディの最も太った「RS」モデルは最近、メルセデスAMGやM GmbHの同等モデルにやや遅れをとっている。

性能面でも感情面でも。それをどう変えるか？200kgの減量、100馬力の追加、太いエキゾーストシステム、コイルオーバーサスペンション、セミスリックタイヤ？いや、そこまで過激にはなっていない。それらは2024年に「GT」モデルとして登場するかもしれない。

装備の見直しが行われ、ベーシックな「RS7 スポーツバック」より7,000ユーロ（約115万円）も高い。しかし、ここでは画期的に新しいことを話しているわけではない。第一世代の2015年「RS7（C7）」の560馬力に代わって605馬力が利用可能だ。「RS7」の"チューニングパッケージ"には何が含まれているのか？30馬力、50ニュートンメータープラス、全輪ステアリングとスポーツデフを備えた「RSダイナミックパッケージ」、コンチネンタル製タイヤ、より少ない断熱材、新しいセンターデフ、より速いシフトタイムとマットグレーのアクセント。これが単なるボッタクリでないかどうかを確認する前に、特別装備を詳しく見てみよう。

パフォーマンスパッケージの詳細冒頭で述べた重量から始めよう。実測2,094キロで、2トンの大台を切ることはできなかったかもしれないが、「HN-AS 725」は2022年に最後に計測された「RS7スポーツバック」より41kg軽い。方向性は正しいが、このような車をスポーツカーにするにはまだ少なすぎる。しかし問題は、どこでkgを節約するかだ。室内の音をより良くするために、車両後部とエンジンルームの隔壁から断熱材が省かれている。その結果、8kgの軽量化が実現した。

さらに、機械式センターデフが小型軽量化されている。試乗車と同じように8,500ユーロ（約140万円）の「RSダイナミックパッケージプラス」を注文すると、最高速度が280km/hから305km/hに向上するだけでなく、スチール製ブレーキより34kg軽いセラミック製ブレーキが装備される。4,400ユーロ（約72万円）を追加すると、今回のように21インチから22インチに変更されるだけでなく、大幅に軽量なホイールに変更される。これにより、ホイール1本あたりさらに5kgの軽量化が実現する。ホイールは鍛造で、フライス加工も施されている。そして不要なものはすべて削り取られている。ちなみに、この新しいホイールは、伝説的な「ポルシェ911」のホイールを製造したフックス社のものである。ホイールには、前述の新しいコンチネンタル製スポーツコンタクト7タイヤが装着されている。これが以前のピレリやハンコックと比較して本当に違いがあるのかどうかは、走行してみればわかるだろう。

技術的なチューニングについて公式には変更なし。セラミックブレーキはこれまで、その耐久性のなさに失望させられてきた。今回はサムズアップ！アウディスポーツは、コンプレッサーホイールが3mm大きくなった新型ターボを搭載し、最大ブースト圧を2.4バールから2.6バールに引き上げた。ターボはシリンダーバンクの間に配置され、流量損失が少なく、より自発的なレスポンス挙動を実現している。圧縮比は10.1から9.7:1に低減され、ダイナミックモードでもエンジンはより自発的に反応するという。8速オートマチックトランスミッションは、スポーティモードと"S"シフトモードにおいて、よりアグレッシブな設定となった。前述の新しいセンターディファレンシャルは、前後40：60の比率でパワーを配分する。ただし、パワーの最大70％をフロントアクスルに、最大85％をリアアクスルに伝達することができる。他には何が違うのか？サスペンションには最小限の微調整しか施されていない。では、いよいよ実車に乗り込んで、どのような違いがあるのかテストしてみよう。

太ったスポーツカーの快適性よく機能するボイスコントロールシステム、通常のアシスタンスシステム、まだ少し高すぎるが快適なスポーツシート、明らかにスポーティなシャシーと十分な快適性。クーペサルーンは、左側車線を高速で巡行するときでも冷静さを保つ、しなやかなパワーグライダーだ。上質なスピリットと野獣のミックスといったところか。余分なパワーはあまり感じないが、「RS7 パフォーマンス」のV8バイターボは、いつものように導火線が点火するのは3500rpmあたりからだ。パワーデリバリーもほとんど変わらず、4発と7発の間で花火が上がる。トランスミッションモードSでは、中速域でのスロットルへの引っかかりがよくなっている。

RS4のようなバケットシートはスポーツシートプラス（1,750ユーロ=約28万円）を注文すれば手に入る。加速とブレーキング自分でギアをカチカチと操作するのは、さらにラフになった。新しくプログラムされたオートマチックは、まるで中空シャフト全体を粉砕するかのように厳しくギアをドライブトレインに叩き込む。音の面では、乗員の前と下の断熱材が取り除かれたことで、何かが本当に変わった。アクセルを離したときの「ブローオフ」を含め、ダイナミックモードでの存在感が増しただけだ。しかし、4ドアが長距離を冷静に刻んでいるときに、誰がそんなことを望むだろうか？速さは？発進は2800rpmで、ほとんどスリップすることなくピタッと発進する - クワトロのおかげだ。ちなみに進歩の点では： RS7 パフォーマンス、2026kg、0-200km/h加速=11.2秒、0-250 km/h加速=18.4秒。

V8はどうやって30馬力と50Nmを向上させたのか？ブースト圧を1.4バールから1.6バールに変更したのだ。ブレーキに話を移そう。過去には常に問題があった。アウディのセラミックブレーキはすぐにオーバーヒートし、その性能は競合車と同等ではなかった。「RS7 パフォーマンス」での測定では、今回のストッパーは完璧だった。それどころか、新しいコンチネンタル製タイヤは、以前のタイヤよりもシステムやABSとの調和がずっと良いようだ。そして記録もある。完全停止距離が、時速100km/hからの29.2メートル、200km/hからの125.7メートルも記録破りだ。2ラップ後にはストッパーが降参し、最高速度230km/hで走るのは楽しいものではなかった。フロントディスクの炎を消すために消火器が使われたこともあった。ザクセンリンクサーキットでのラップタイムといえば、完璧でなければならない1周目がほとんどだった。そして、ここまでは悪くなかった。「RS7」はエイペックスでアンダーステアに陥るのが好きで、ラインオフで吠え、荷重を変化させても尻をまくることができなかった。

サーキットでのポジティブな印象というのも、「RS7 パフォーマンス」は最初のコーナーから、これまでの「RS6」よりもはるかに俊敏にコーナーを曲がっていくからだ。これは新しいパフォーマンスパッケージのおかげであり、かつての弱点、とりわけ極端にアンダーステアだったフロントアクスルを効果的にコースに戻している。「RS7」は、ステアリングアングルを忠実に追いかける忠実なラインのダックスフントにはまだほど遠いものの、少なくとも、リアアクスルと常に格闘するのではなく、リアアクスルと効果的に協調することが可能になった。アウディの開発者のアドバイスに従えば、リアタイヤの空気圧を少し高め、ダイナミックではなくオートプログラムを使う。ちなみに、これは当初私たちが考えていたような「オートマチック」、つまり走行状況に応じて自己適応する特性のことではなく、単に固定された「ノーマル」セットアップのことである。そして、スプリングとダンパーが完璧に調和するのは、まさにこのセットアップにおいてである！「RS7 パフォーマンス」は、ピッチとロールが目立つものの、全輪駆動サスペンションと新型センターデフとが見事に連動して、しなやかに動く。コーナーの立ち上がりでもリアエンドがわずかに持ち上がり、きれいに曲がって頂点に達し、勢いよくコーナーを抜ける。

このセットアップにより、エイペックスではよりタイトになった。リアスポイラーは100km/hからせり上がる。重量と、何よりもタイヤのグリップを考えると信じられない。もちろんコンチネンタル製タイヤも、以前よりずっとスムーズなラップに重要な役割を果たしている。遅くて敏感なアンカリング、押し付けがましくないABS、だからブレーキでもコンマ数秒を稼ぐことができる。V8のパワープラスは、少なくともここでは顕著には発揮されない。一方、ギアボックスは、少なくともシフトアップ時には、スプロケットを介してギアをより乱暴に引きちぎる。シフトダウンはもう少し素早く、あるいはステアリングホイールの指示にもっと反応してもいい。「RS7パフォーマンス」は、カーブでもカーブ以外でも、先代や「RS6」を凌駕しており、ブレーキも競合車と同様に安定している。しかし、問題はここからだ！これはすべて、最初の高速ラップにのみ適用される！というのも、2周目の第3セクター以降、いくつかのライトが真っ赤に点灯し、ディファレンシャルが白旗を振って試練に屈したからだ。ブレーキは消火器を必要とせず、1分34秒89のタイムで、チームは以前より2秒速くなっただけでなく、競争相手に2秒差まで迫った。

結論:「パフォーマンスパッケージ」は根本的なところでは何も変わらないが、多くの小さな改良の総和が、時計上でもドライビングの楽しさでもすべての違いを生む。そして： 追加装備はすべて価格に見合ったものである！

Text: Guido NaumannPhoto: Ronald Sassen / AUTO BILD