スタタボにCR-Xにときめいた……あの時輝いてたオジサンに贈る！ お手軽だった韋駄天マシンのイマ

　50代以上のおじさんたちがまだ若かった1980年代、世はスターレットターボやCR-X、シビックなどボーイズレーサーブームだった。あの時代のEP71型スタタボや初代CR-X　Siは今買えるのだろうか？　当時のベストカーのインプレッションとともにお伝えしていこう。

文／ベストカーWeb編集部、写真／ベストカー編集部

■あの頃に戻りたい!

EP71型スターレットターボは当時117万4000円から買えた!　画像はマイナーチェンジ後の仕様で、セッティングの変更により最高出力が110psまでアップした

　いま、50代以上のおじさん世代は、何のクルマに乗っているだろうか?　1980年代後半から1990年代にかけて10代後半から20代にかけて、50代の筆者の回りは、クルマ好きで溢れていた。

　ワンダーシビックSi、初代CR-X　Si、2代目CR-X SiR、そして韋駄天ターボのEP71型スターレットターボ、シャレードターボと、150万円以下で買えるホットハッチがたくさんあった、いい時代だった……。

　しかし、新車を買えるはずもなく、ほとんどの友達はバイトして頭金を貯めてローンで買っていた。そんな時代にあっても、貧乏学生だった人のほとんどは、こうしたクルマも買えなかったのが現実。

　青春をもう一度ではないけれど、あの頃に欲しかった、あの頃に乗っていた、そんなクルマにもう一度会いたい……と、いう人も多いのではないだろうか。ざっと30年前に戻ることになるけれど……。

　そこで、あの時代に特に目立っていた、韋駄天（いだてん）こと、1986年1月に登場したEP71型スターレットターボをメインに、当時、どんなクルマだったのか、ベストカー本誌のバックナンバーから抜粋しながら、紹介していこう。

今から36年前のベストカー1986年3月10日号より

　まずは、1986年3月10日号の竹平素信氏によるスターレットターボの試乗記から。

　さて、待望のイダテンターボの性能を味わってみよう。もうおなじみ2種類の過給圧が選択できる2モードターボシステムは、はじめから通常モードにスイッチオン。間違えないでほしいがターボパワーをフルに発揮するほうが通常モードであり、セーブしたほうがLOモード、HIという言葉を使わないあたりがいかにもトヨタらしいところ。

　エンジンは予想していたとはいえ、すばらしくパワフルだ。とにかく加速の凄さは目をみはるばかりで、ただただ速いというしかいいようがないほどである。

　たしかに強烈な加速を見せつけてはくれるが数年前にデビューしたシティターボほどの過激なイメージではない。シティターボでは急激に盛り上がるパワーがあまりにも乱暴すぎ、過激なジャジャ馬的なクルマだったが、スターレットターボはそれ以上のパワーの持ち主ながらさほど乱暴的ではないのだ。

　その１つはエンジンパワー特性にある。2E-TELUは低回転からも十分なトルクが発揮でき、パワーもある回転から盛り上がるタイプではないから、予想以上になめらかな加速をしてくれる。

　もう1つはギアリング。ターボ車は1速のギア比がEFI車Siの3.545に対し、3.166とは意ハイギアになり、さらにファイナルギアもEFI車の3.941から3.722に高められた。つまり一連のトータルギアレシオが大幅に高められたおかげで強烈なターボパワーをスムーズに路面に伝えている。

　ともかく、最高出力105ps、最大トルク15.2kgmを発揮する2E-TELUは車重約800kgの試乗車をスロットルの軽い操作と思い通りともいえる、加速、スピードの世界へと導いてくれる。痛快このうえないのだ。

　エンジンはとても扱いやすい特性で、ほぼ2000回転も回っていれば5速でもギグシャクすることなくスムーズな加速をみせるほどだが、ターボパワーを有効に使って走りを楽しもうとするなら3500回転をキープしたい。この回転ではほぼマキシマムトルクを発生し、スロットルに対応して鋭い加速が始まる。

　パワーの落ち込みは6000回転あたりから徐々に感じられるが、1速ではレッドゾーンの始まる6700回転まで一気に吹けあがってしまうほどだ。フューエルカットは7000回転ちょうどで働いていた。

　スポーツフォール的にはもう少し高回転向けのエンジン特性にしてほしい感じもあるが、吹け上りがとてもスムーズで、しかも小排気量の1.3Lターボエンジンにしては幅広いパワーバンドを持っているからこれ以上の文句はつけられまい。

　ともかくこれだけのパワー＆トルクを発揮するターボエンジンながら扱いやすい特性は感激もの。ただ、低速域のトルクが太すぎて1速で多少乱暴なクラッチミートを、せいぜい3000回転あたりでやってみたら激しいホイールスピンが、発進はスムーズに、気を配ってやらないとタイヤのスキール音でクレームが出かねないぞ。

■通常走行モードではLOモードで充分だ

たった105㎰の1.3L、直4ターボエンジンだったがとにかく凄かった

　LOモードでにスイッチオンしての走りは、数字的には普通モードより馬力で14ps、トルクで1.8kgmダウンだが、速さはこれで十二分と思えるものだ。

　従来のホットモデル、ノンターボのEFIの速さも記憶に新しいが、これとは比較にならないほどの速さぶり。もしこのクルマに2モードのターボシステムがなく、LOモードのみの設定だとしてもそのパワフルぶりに試乗者は満足するに違いない。

　サウンドモードについてちょっと報告しておこう。LOモードではこれといったらしおサウンドはなく、ごく静かなものだが、普通モードにすると一変する。スロットルを全開にし、フルブーストがかかってくると、エキゾーストから軽いドラマチックな「シャーン」といった金属音が全身を刺激してくれる。

　一方、走りの、足についてはどうだろうか。ターボ仕様の足はノンターボとは異なり、大幅にパワーアップした動力性能およびターボ装着により、増加した車重に対応すべく、ダンパー、バネレートの見直し（ハードな方向にセッティングされた）がされた。

　走りの性能に重大な影響を与えるボディについてもフロントではアッパーとロワ―にブレースを入れ、リアではクロスメンバーの板厚を増すなどして、走りのレベルを引き上げる拝領がされている。このあたりもこのところの「ファントゥドライブ」を積極的にうたっているトヨタの手慣れた手法でもある。

　こうして引き締められたスターレットターボの走りはさすがに剛性感が高く、乗り心地は50～60km/h以下のスピードではゴツゴツした硬い感じがするものの、それ以上、車速を挙げるにつれて、安定感の高いフラット感の高いものとなる。ややハードすぎるのかもしれないがこのクルマにはちょうどいい。

　ややうねりの多い高速コーナーをホットに攻めたててみたが、クルマがあおられて方向が乱れるようなことは少なく、多少のステアリング修正だけでほぼ狙ったラインをトレースすることができた。

　このコーナーは以前、新型アコードで攻めたことがあるが、車格が異なるとはいえ、格段にスターレットターボのほうが速い。

　今回の試乗で最も気になったのがブレーキの能力だ、形状、サイズがノンターボ試乗と同じというのは気になる（リアはドラム）。これだけ速いぶっとびターボだ。ブレーキだけは万全の性能を確保してほしいのだ。

　ハンドリングとしては高速・安定志向に設定されており、タイトコーナーなどのフットワークはノンターボ仕様のほうが軽快。といっても軽量、コンパクトなクルマだ。ワインディングでホットに走らせるのがこのクルマにはやはりふさわしい。

■谷田部テストコースや筑波サーキットでのテストタイムは?

シビックSiと同じタイミングに同じエンジンを搭載する「バラードスポーツCR-X Si」が追加された。価格は1.3が99万3000～107万3000円、1.5は127万～138万円。Siは150万3000円

　その後、1986年3月26日号では鈴木直也氏レポートによる谷田部での最高速計測や筑波サーキットでのタイム計測が行われている。以下抜粋。

　深夜の谷田部に強烈なスキール音を響かせてダッシュしたスターレットターボは、ゼロヨン(0～400ｍ加速タイム)で軽く16秒を切って15秒86。

　スターレットターボの最高速度はさすがに182.9km/hとそんなに飛びぬけた記録は出せなかったけれど、前号でタケちゃんマンが言ったとおり、乗用速度域（東名や箱根）での動力性能は国産のどんな高性能車にも太刀打ちできることを証明したといえよう。

　なお、今度のスターレットターボには標準で0.52kg/cm2の過給圧を、0.27kg/cm2まで下げるローモードスイッチというのがついているが、こいつでパワーを91psまで絞ってトライしてもゼロヨンは16.28秒。これはテストスタッフ一同あきれて声も出なかった。

当時F1レースで培かったホンダ独自のエンジン技術を基に開発し た小型高性能DOHC・16バルブ（1590cc）のZC型エンジンはCR-X Siに搭載

　ノーマルアスピレーション（自然吸気）エンジン最後の切り札はCR-X Siだ。135ps/860kgで7.49kg/psというパワーウエイトレシオは1.6Lの自然吸気エンジンクラスとしては、ほぼ限界。

　これが負けたらもうネット140psと格段にパワフルなファミリアDOHCターボアンフィニしか残らない。気合を入れてスタート、う～ん、しかし惜しい!　CR-X Siのタイムは15秒71と、わずかにスターレットにおよばない。

　さすがにファミリアDOHCターボアンフィニは軽く14秒76をマークしてスターレットをぶっちぎったが、これは勝って当たり前でちっともえばれない。

　最高速度では204.35km/hのファミリアを筆頭に、CR-X Siが192.26km/h、MR2が187.99km/hと、182.90km/hのスターレットターボを破ったが、カローラFX-GTは180.22km/hとまたもや弟分の後塵を拝することになった。

　続いて、スターレットターボは初挑戦となる筑波サーキット。スターレットターボで筑波を初めて攻めてまず思ったことは、過激なほどにパワフルなエンジンに比べて足回りは意外と安定志向だなと、いうことだった。

　とにかく、このクルマのパワフルなことは天下一品で、1、2ヘアピンなどの低速コーナーではアペックスを過ぎてグッと右足に力を込めた瞬間に、かなりの勢いで、どーっとパワーオンアンダーステアの傾向をみせる。これは4000回転あたりから顕著にパワーの盛り上がってくるこのクルマのエンジン特性からまあ致し方ないところではある。

　で、それを殺すために、コーナーの入り口では意識的にブレーキングを残したり、ダンロップコーナーなどではフェイント気味にタックインを使ったりしてクルマの向きを変えようと試みたわけだけれど、これが意外やテールが踏ん張っちゃって、あまり景気よく向きが変わってくれないのである。

　対するCR-X Siに関しては、筑波では一人天下、ぶっちぎりの1分13秒70をマークして、国産コーナリング最速マシンぶりをまざまざと見せつけた。

　このクルマは筑波でならRX-7だろうが互角の勝負をしちゃうのだからいかにスターレットターボといえどもちょっと届かなかったというわけである。

■最高速度
スターレットターボ：182.90km/h、CR-X Si：192.26km/h、カローラFX：180.22km/h、ファミリアターボ：204.35km/h
■0～400ｍタイム
スターレットターボ：15秒64、CR-X Si：15秒71、カローラFX：16秒61、ファミリアターボ：14秒76
■0～100km/hタイム
スターレットターボ：8秒62、CR-X Si：7秒37、カローラFX：9秒50、ファミリアターボ：7秒52
■筑波サーキットラップタイム
スターレットターボ：1分15秒59、CR-X Si：1分13秒50、カローラFX：1分16秒50、ファミリアターボ：1分15秒20

※1986年3月26日号より抜粋したものです

■今、スターレットターボやCR-Xはいくらで買えるのか？

　大手中古車検索サイトを調べてみたが、残念ながらEP71型スターレットターボの在庫車はなかった。在庫しているのは4代目スターレットターボが中心で約80万～約230万円。

　一方、バラードスポーツCR-XはかろうじてZCエンジンのSiが228万円で販売中。こちらも2代目CR-X（サイバースポーツ）が約20台流通しており、約140万～約360万円の中古車価格帯。B16AのSiRも売っていたので思わず「欲しい」と、うなってしまった。

　もはや1980年代のボーイズレーサーがこのように風前の灯になってしまっているのかと思うと寂しいかぎり。もう35年以上も経ってしまったのだから当然と言えば当然なのかもしれない……。

■スターレットターボS
■全長3770×全幅1600×全高1380mm
■ホイールベース：2300mm
■車両重量：790kg（830kg）
■エンジン：1295cc直列4気筒ターボ
■最高出力：105ps/5600rpm、91ps/5600rpm（LO）
■最大トルク：15.2kgm/3600rpm）、13.4kgm/2800kgm（LO）
■サスペンション前後：：ストラット/トーションビーム
■タイヤサイズ：175/60R14
■価格：ターボS（5速MT）＝3ドア129万8000円、2ウェイOD付き4速AT＝137万7000円。ターボR（5速MT）＝117万4000円、5ドアターボS、5速MT＝131.1万円、2ウェイOD付き4速AT＝135万円

Comments

この車が走っていた頃は、「スタタボ」なんて変な省略はしていなかったよ。

このままのデザインで新車を販売してくれれば買いたい。
あの頃買えなかったので。

校正してから掲載しようよ。