【試乗】二度見必至の存在感は普通のコナとはまるで別モノ！ イメージを大きく変えたヒョンデ・コナ「N Line」に乗って感じたマルとバツ

「N Line」はドレスアップがメイン

ヒョンデといえば韓国の自動車メーカーとして世界的に知られている。とくに欧州では人気が高く、日本メーカー各社をシェアで大きく上まわっている地域もある。

近年はとくにモータースポーツ活動を活発に行なっていて、トヨタ自動車も参戦しているWRC（世界ラリー選手権）やTCRワールドツアー（旧世界ツーリングカー選手権）などにも積極的に参戦。トヨタやホンダ、フォード、アウディに伍して好成績を収めている。2024シーズンは国内のTCR ジャパン戦にワークス参戦。韓国人ドライバーを擁してシリーズを席巻している。

そのヒョンデが同社の旗艦EV車であるアイオニック5をベースにハイパフォーマンスグレードとしてNモデルを仕立て、圧倒的な走行性能を披露して我々を驚かせたのも記憶に新しい。

今回、さらにコンパクトSUVである「コナ」をベースに「N Line」を追加設定して登場させたというので早速試乗してきた。

アイオニック5は「N」だがコナは「N Line」とネーミングしていることには訳があった。N Lineはパフォーマンスを徹底的に磨き上げた「N」ではなく、Nのスポーツフィールにフィーチャーしたスポーツイメージが与えられた仕様となっているのだ。メルセデスAMGのイメージを継承したメルセデス・ベンツの「AMGライン」やBMWの「M」モデルをイメージさせるBMW「Mスポーツ」などと類似している。

コナ N Lineはドレスアップチューニングがメインであり、パワートレインやサスペンションなどの機能部分はベースのコナを踏襲している。動力性能やドライバビリティ、電費などもコナのベース車と同じというわけだ。

しかし、実車を眼前にしてみると、ベースのコナとは随分とイメージが変化していることがわかる。

ベースのコナは、どちらかといえば地味なデザインで、あまりカッコいいと思わせるスタイルではなかった。ヒョンデには欧州系デザイナーが大勢いて、クルマ好きウケするスタイリッシュなデザインのモデルが多いが、コナはあえて目立たない大衆向けとしてデザインされているかのようだった。

それがN Lineとなると街なかで人を振り向かせるほどの存在感を纏わされている。細かなディテールを見てみると、フロント部はバンパー・グリルデザインが一新され、まるで別のクルマであるかのごとくイメージが変化した。ラジエターグリルのなかにも凝った加飾が施され、遠目にも見栄えがいい。

ボディサイドはサイドモールディングがボディカラーと同色となり、サイドシル部にはブラック塗装のスポイラーが装着された。また、コナの特徴だったベルトラインのシルバーモールディングもマットブラックに塗装され、スポーティさを醸し出しつつスポーツSUVを名乗るに相応しい無骨な逞しさも体現している。また、タイヤ＆ホイールが19インチと大径化されたのもインパクトがある。

リヤビューではルーフスポイラーが大型化され、かつ左右分割のマルチスポークマウント方式を取り入れ、まるでWRCラリーマシンを彷彿させるかのような出で立ち。リヤバンパー下部もブラック塗装にアップスイープ形状を施した形状で迫力がある。

一見、コナのベース車よりひとまわり以上に大きくなったように見えるが、ボディディメンションは全長が30mm長くなっただけだという。

高速走行時には気になる点も

運転席に乗り込むと、ブラック基調のスポーティなインパネやインテリアに好感がもてる。インパネデザインやメーターパネルなどが質感高く仕上げられ、操作系は物理スイッチメインで走行中も操作しやすい。このあたりは最近流行りのEV車がすべてタッチパネル操作だったりするのとは一線を画していて、好感がもてるのだ。

その一因として、コナにはガソリンエンジン搭載車やハイブリッド（HV）仕様も設定されていることがある。それらは日本には導入されないが、世界中の多くの国で販売されているのだ。そのため安定性と実績のある物理スイッチが主体となっているのだろう。

BEV、ガソリン、HVでプラットフォームを共有することで開発費を抑え、さまざまなニーズに適合させることができるわけだ。

一方で、その弊害と思われる事象も感じられた。試乗の過程で市街地の低速走行域では好印象だった乗り心地だが、高速道路で路面の継ぎ目を通過する際のハーシュがきつく感じられたのだ。これは19インチタイヤの採用も影響しているかもしれないが、韓国製クムホ・エクスタPS 71タイヤは、低速では路面への当たりがソフトで快適だった。それが高速では強く跳ね返ってくるのはサスペンションマウントとバッテリーを抱きかかえるフロアの繋ぎ目に剛性の変化点があるためだ。

シャシーはタイヤからの振動や衝撃をサスペンションアームやマウント、車体フロアへと徐々に減衰させながら伝えることで乗員に不快感を与えないように仕上げることができる。しかし、BEVとなると基本骨格となるフロアには64.8kWhのリチウムイオンバッテリーをあらゆる衝撃から守るため堅牢に作り上げる必要がある。

また重量も大きく、明らかにガソリンやハイブリッド仕様のフロアと同じ減衰特性とすることに無理がある。そのため路面からのハーシュはバッテリーケース手前で跳ね返るように増幅され車体全体を築き上げてしまうと考えられる。

同じことはハンドリングにも現れ、コーナリングの高G域ではバッテリーケースが捻りや曲げを拒み、そのぶんサスペンションマウントに負荷がかかる。前後サスペンションの連結性が途絶え、個別に捻りや曲げに耐えているようだ。加えて最大トルクが大きく駆動輪のトルク変動も過大だ。重量も大きいので、いくら低重心といっても無理な部分がある。

アイオニック5はBEV専用設計なので、こうした面では専用設計として有利にでき、過激なN仕様も成立したのだろう。

コナ N Lineは基本的にはスポーティな走りを追求したのではなく、Nのもつイメージを外見的に訴求したモデルだった。

Comments

[NAS********]

記者も言ってる通りカッコ悪い車
しかも韓国産でEVとなれば日本で売れる要素は皆無
こんなのを必死で持ち上げる提灯記事書く奴は恥ずかしくないのかね
僅かな日銭稼ぐのがそんなに大事か

[AKI]

そりゃ韓国車乗ってたら2度見されるだろ！
あ～、あの国の人なんだねって！