【ヤマハは市販化を断念…カワサキは後に発売へ】1981年東京モーターショーに登場した2台のプロトタイプ車を詳細解説

量産車とは異なる無骨さを持ったカワサキ Z750 turbo【1981】

1981年秋の東京モーターショーに2台のプロトタイプ車が出展された。いずれも当時話題の沸騰したターボバイクだったが、カワサキのターボ車が各部を大幅刷新して量産されたのに対して、ヤマハXJ1100ターボは市販には至らなかった。

洗練されたスタイルで後に登場した量産車とは異なり、武骨な雰囲気の外装が目を引くカワサキのプロトタイプは、1981年の時点では「Z750ターボ」、あるいは単純に「ターボ」と呼ばれていた。

写真から判別できる外装以外の量産車との相違点は、19インチのフロントタイヤ、肉抜きが控えめな3本スポークのキャストホイール、リーディングアクスル式のフロントフォーク、フロントフォークのアウターチューブ後部に設置されたアンチダイブユニット、セミダブルと言うべき形状のシートなど。

また同時代のZ1000J／Z1100GPに通じるデザインの台形メーター、フィンの側面に切削加工が施されていないシリンダーヘッド、Kawasakiのロゴが大きく刻まれたクランクケース左右カバー、4-1式集合マフラーなど。それらに加えて、ターボチャージャーの装着位置や吸排気系パイプの取り回し、オイルクーラーの容量なども量産車と異なっている。

余談だが、自然吸気のGPz750のデビューが1983年、750ターボの発売開始が1984年だったため、世間では750ターボに対して、「GPz750の派生機種」という印象を抱く人がいるらしい。とはいえ、空力へのこだわりを多分に感じるGPzスタイルは、750ターボのプロトタイプが原点で、自然吸気のGPz750（と兄弟車のGPz400／1100）は、750ターボのスタイルを転用したモデルだったのだ。

諸般の事情で市販を断念したヤマハ XJ1100 TURBO [1981]

ヤマハがXJ650セカターボと同時期に開発していたXJ1100ターボは、並列4気筒クルーザーのXS1100ミッドナイトスペシャルがベース（そのため、XS1100ターボと表記されることもある）。ただし、角型の灯火類やバックミラー、デジタルメーター、クルーザー色を強調したシート＋シートカウル、セミエア式リアショックなどは、ベース車とは別物で、燃料タンクの形状も微妙に異なっている。

肝心の過給機に関しては、XJ650セカターボと同じく、ターボユニットをクランクケース下後方／スイングアームピボットのほぼ真下に、サージタンクをシリンダー背面に設置。ただし、XJ650セカターボの吸気がキャブレターだったのに対して、XJ1100ターボは電子制御式インジェクションを選択していた。

そんなXJ1100ターボの最高出力は未公表だったものの、べース車が95psで、当時の他のターボバイクの向上率を参考にするなら、最低でも120psは出ていただろう。もっとも、それはすでに自然吸気でも実現可能な数値だったし、例えば130ps以上を発揮するとなったら、当時のタイヤでは耐久性の確保が難しい。おそらく、そういった事情を考慮して、XJ1100ターボの市販は実現しなかったのだ。なおXJ1100ターボの開発から数年後、1984年にヤマハが発売した全面新設計の並列4気筒車、FJ1100の最高出力は125psだった。

文●中村友彦　 写真●カワサキ・ヤマハ　編集●阪本一史

Comments

[dar********]

ホンダのVツイン500ターボは近くのホンダ販売店に来ていたのを見た。店の人は「輸出仕様だ」と言っていた。見物人が集まって来たので店の人がサービスしてエンジンをかけてブオンブオンとふかしてくれた。見物人の間からは「アクセルの動きに対してエンジンの吹け上がりがワンテンポ遅れている。やっぱりターボラグがある。」などと話していた。

[bmw********]

XN85なんてのもありました。