クラウンにももうすぐ復活！ おじさんが今からでも乗りたい傑作セダン5選

　今や数えるほどしかない国産セダン。かつての国産車のスタンダードは圧倒的にセダンだった。その当時、SUVやミニバンなどの選択肢がほとんどなかったこともあるが、各メーカーは多くのセダンを発表。人々はそれに憧れ、所有した。国産セダンの代名詞的5車種を振り返ってみたい。

文／奥津匡倫（Team G）、写真／トヨタ、日産、ベストカーWeb編集部

■アゲアゲの日本人の心をわしづかみにしたトヨタ マークII 3兄弟

頑張れば手が届くという「現実味のある憧れ」の象徴だったトヨタ マークII

　日本のセダンを語る上で、避けて通れないのがマークII、チェイサー、クレスタの3兄弟だ（以下、マークIIとする）。1980年代中盤の日本は、バブル景気に向かい上り調子。多くの人が、「より高級なクルマに乗りたい」という思いを抱いていた。

　そんなニーズにハマったのがマークIIだった。クラウンには手が出ないけれど、頑張れば手が届く、現実味のある憧れ。2リッターながら6気筒のエンジンと豪華さを感じさせる内装や装備など、クラウンに次ぐ2番手の高級車として十分な満足感が得られた。

　そんな頃に巻き起こったのが「ハイソカーブーム」。“ハイソ”というのは今でいう“セレブ”のような言葉で、頑張れば手が届く高級車のマークIIは、まさにその中心だった。

　とりわけ70系の黒のハードトップとスーパーホワイトのボディカラーは当時最強の組み合わせだった。その人気は後継モデルの80系でさらに高まり、もっとも売れた車種になったこともある。

■時代を先取りし過ぎ!?　4ドアクーペの先駆けとなったトヨタ カリーナED

Bピラーを持たない「ハードトップ」の流行に乗って登場したトヨタ カリーナED

　1980～90年代のセダンブームの人気の条件に“ハードトップ”があったというのは前述の通り。ハードトップとは、そもそもはオープンカーに装着する脱着式ルーフを意味するものだが、それが転じてBピラーを持たない（あってもごく細いもの）セダンを指すようになった。

　窓を開けた時の解放感や、中央に太いピラーがないスタイリッシュさが大ウケし、現在の衝突安全基準ではありえないBピラーなしのセダンが各社からラインナップされた。そこに登場したのがカリーナEDだ。このクルマはトヨタ車初のピラーレスハードトップ車だった。

　カリーナEDは当時、驚くほど車高（ルーフ高）が低く（1310mm！）、使い勝手に優れたモデルではなかったが、そのスタイリッシュさが多くの人の心をつかみ、瞬く間に大人気となった。その人気ぶりは、同様のコンセプトを持ったモデルが後追いで登場したことでも明らか。

　しかし、カリーナEDをはじめとするピラーレスハードトップ車は、それまでの人気がウソのように、2000年を待たずして消滅してしまった。

　2004年に発売されたメルセデスCLSを始めとする、ルーフの低い4ドアクーペと称するモデルが登場した際、カリーナEDを思い出した人も多いはず。はるか昔に見たようなフォルムに、あらためてトヨタの先見性を感じた。

■今日のアルファードばりの存在感で“らしさ全開”の8代目トヨタ クラウン

主張の強いフロントグリルが印象的な8代目トヨタ クラウン

　ギラギラした巨大グリルと、押し出し感の強いデザインで飛ぶ鳥を落とす勢いの現行アルファード。それに通じる、いや、もしかしたらつながっていたのではと思ってしまうのが、8代目クラウンだろう。

　今見るとそれほどでもない気がするが、当時はギラギラの巨大なグリルによる押し出し感の強さに、誰もがシビれた。ある意味、もっともクラウンらしいモデルと言えるのではないだろうか。

　8代目クラウンは今では考えられないほど贅沢なモデルで、ボディのバリエーションは人気のハードトップに加え、セダン、ワゴン（商用車だったが）があり、ハードトップには3ナンバーのワイドボディも設定。

　エンジンのバリエーションも多く、タクシー用のLPG仕様を含めると11種類にも及び、トップモデルにはV8も用意されていた。バブル景気の影響は販売台数にも如実に表れていて、歴代最多を記録している。

　このモデルまでのクラウンは“上がり”のクルマでもあった訳だが、セルシオの登場や、輸入車の一般化などにより、徐々にその神通力を弱めていくことになる。クラウンの名前や存在が絶対的だった最後のモデルが8代目かもしれない。

■新しい時代の到来を告げた日本車史上に残る1台 トヨタ セルシオ

レクサスブランドの源流に位置づけられるトヨタ セルシオ

　メルセデスやBMW、ジャガー、キャデラック……。世界に高級車やそのブランドは数多くあるが、それらと肩を並べる日本のブランドがレクサスだ。

　その歴史は1989年に登場した初代LSとともに始まったが、それを日本仕様としてリリースしたものがセルシオだ。

　それまで、センチュリーを除くとトヨタ最上級だったクラウンより上の存在として日本にデビュー。

　ワイドボディがあるとはいえ、5ナンバーサイズのクラウンと比べると、スタイルも日本車離れしており、国産車では珍しかったV8エンジンが標準だったこと、そして現在にも続くトヨタのCIマークが使われ始めたことなど、新しい時代を意識させてくれたモデルだった。

■社会現象さえ巻き起こした新時代の高級車 Y31日産シーマ

「シーマ現象」という言葉を生むほどの流行となった日産 シーマ

　1980年代のハイソカーブームでは「もっといいクルマに乗りたい」「他人よりいいクルマに乗りたい」などのニーズが日々、高まっていた。そんなところに3ナンバーサイズのボディと、3リッターのV6エンジンを持ったシーマがデビューした。

　3ナンバー専用という点は、高級志向が強かった当時の人に強烈に訴求した。1989年には課税方式が現在と同じ方式に改められたことも追い風となり“シーマ現象”なる言葉が生まれるほどの大ブームに。

　シーマの何が良かったのか。まず、5ナンバーサイズでは成しえない伸びやかでエレガントなフォルム。そのサイズ感も含め、まさに当時の日本車離れしたスタイルがカッコよかった。もちろん、当時の人気セダンの定番、ハードトップだったことは言うまでもない。

　動力性能も魅力的だった。255psを発生したVG30ターボはデビュー当時、日本最強。リアを沈みこませて加速していく様はシーマの象徴的シーンとも言えたほどで、その姿に心捉われた走り好きオジサンも多かった。

　約500万円の価格は、当時としては高価だったが、スタイルとパワーの両面で、それこそ社会現象となるほどの人気を集めた。

　他のモデルもバカ売れしている中、高価なシーマの大ヒットは、バブル景気だったことを差し引いても、当時の日本人が驚くほどセダン好きだったことを物語っている。今からすると信じられないが、そんな時代があったのだ！

Comments

最近のクルマは
屋根が高く
ズングリして
どれもこれも
コッペパンみたいだなぁ。
ダッセェ！

トヨタ流の美意識が一番詰まってたのはクレスタの2世代目。
マークⅡセダンより全高を少し下げ、シートも凝った作り。
リアシートの座り心地は三姉妹で一番快適でクラウンも上回る。
インパネの造形も良かった（傷み易かったのは玉に瑕）。