【最新モデル試乗】マツダの新フラッグシップ、CX-80は圧倒的な快適性とドライビングプレジャーを追求。欧州プレミアムを射程に捉えた！

CX-80は本来マツダ開発陣が作りたかったラグジュアリーの姿を追求

　マツダのフラッグシップSUVとなるCX-80を公道でドライブした。先発のCX-60では、「新しいことにトライするのは難しい」ということを痛感した。CX-80は、その3列シート版である。
　事前に開発責任者の柴田氏から、「CX-80は［圧倒的な運転体験と、上質で心豊かな移動体験の両立］をテーマに、CX-60での反省を踏まえ、本来あるべき姿を追求した」と聞いていた。新型CX-80は具体的にどう仕上がったのかに期待しつつ、徳島へと飛んだ。

　CX-80は多人数乗車が可能な上級モデルである。広い室内を必要としているユーザーは、3列シート車を選ぶはず。
「大切な人との充実したライフスタイルを送りたいという期待に応える」というコンセプトがどのように反映されているのかが大いに気になっていた。

　まずは、ディーゼル＋マイルドハイブリッドモデルで、徳島空港から神戸を目指す。ルートは一般道を少々と、神戸淡路鳴門自動車道、およそ100km＋αのドライブである。

　全長は5m、全幅も1.9m近くある。日本車としては大柄なサイズによる広々とした車内空間は、「プレミアムスポーツ」の上質でスポーティな雰囲気と相まって心地いい。

　試乗車の価格は632万5000円と高価。だがオプションをまったく付けなくて、このクオリティと装備である。実質的にはリーズナブルにも思えてくる。

CX-80はドライバーズカーとして大きく成長。どこまでも走って行きたくなる！

　以前にCX-60で感じたいろいろなことを思い出しつつ走っていく。なるほどと感じるところがいろいろあった。各所が格段にリファインされている。

　まずパワフルである。このディーゼルはCX-60のときには、3.3リッターの排気量でも「この程度か」と感じた。CX-80は、力強さと加速の伸びが確実によくなっていた。ユニットとしては同じはずだが、進化幅は大きい。

　加えて改めて直6レイアウトはいいと実感した。音も吹き上がりも気持ちがいい。CX-60の場合はノイズと振動がやや気になったが、CX-80はあまり気にならない。開発担当者に聞いたところ、「CX-60はドライバーが走りを楽しめるよう、意図的に伝えるようにした面があるのに対し、CX-80は後席にゲストを乗せて走ることを意識してノイズを抑えた」という。

　気になる乗り心地も改善されていた。運転席ではCX-60よりもだいぶよくなったように感じられた。市街地では微振動が少々気になるシーンも見受けられたが、高速道路ではフラット感がある。CX-60ではリアの突き上げが運転席でも感じられたのとはだいぶ様子が違う。バンプラバーを短くして底付きをなくし、振動が即座に収束するようダンパーの減衰力を強めるなどしたことが功を奏しているようだ。

　ハンドリングは相変わらず良好。ちょっとしたワインディングロードも意外なほど楽しく走れた。スイートスポットが狭かったCX-60に対して、CX-80は格段に美味しい領域が広がっている。大柄でホイールベースが長く重心も高いのに、ドライバーズカーとして一体感を目指した開発陣の思いが伝わってくる。

　後席の乗り心地や居住性がどうなのかも重視されるクルマなので、運転を交代して2列目にも乗ってみた。やけにシートが振動しているのが気になった。これについては開発陣も認識しているようだ。今後の改善に期待したい。3列目のほうが振動は少ない。

　3列目の居住性は上々。ヒール段差こそ小さいもののSUVの3列目としてはスペースが確保されている。そのうえ空調の吹き出しとドリンクホルダー、USB端子が設定されている。配慮が行き届いていることを実感した。

　途中、海辺の広いスペースに立ち寄り、ボートの牽引を初体験した。純正トレーラーヒッチを装着すると、牽引に適した走行特性となるトーイングモードを選択できるようになる。トレーラーヒッチビューを活用すると、牽引に適した視界が得られ、ひとりでもトレーラーが連結できる。アドバイスにしたがってバックで車庫入れにトライした。車両周辺の状況を確認できて非常に助かった。

　ひさしぶりに訪れた神戸のロマンチックな街並みを走り、市街地での乗りやすさと乗り心地をあらためて確認。一日目のドライブは終わった。

PHEVはFun to Driveな電動車。CX-80はマツダらしさを全身で表現している

　翌日は、PHEVをドライブした。運転席に座って航続距離の表示を見ると、EV走行距離は105kmと表示されていた。大人しく走ると延々とEV走行し続ける。

　前日と逆のルートをいろいろなモードな試しながら走る。モードを変えると、ドライブフィールがわかりやすく変わる。

　PHEVはスペック値のとおりパワフルで、とくにスポーツモードのダイレクト感のある走りは気持ちいい。全体的にCX-60よりもスムーズになっている。ただしバイワイヤ式のブレーキは、ややリニアでないところがあり、踏む側も戻す側も微妙に応答が遅れる感覚があった。だが全体のフィーリングはまずまずだ。

　運動性能は優秀。ディーゼルよりもフロントが軽くてリアが重く、重量配分がほぼ均等になっており、回頭性は軽快だ。
　重くなったリアの動きを抑えるため足回りが固められたからか、後席の乗り心地はディーゼルよりも若干硬めに感じられた。だが、大きな違いはない。

　先発のCX-60に乗ったときには、期待値が高かったこともありガッカリした。CX-5であれほど高い完成度を見せておきながら、すべて振り出しにもどったように感じたからだ。いくら全面的に新しくしたとはいえ、CX-5で実現した「いい状態」は把握しているはず。それとあまりにかけ離れていたので、ガッカリしたのだ。

　CX-80の実力は　CX-5の域にだいぶ近づいて、開発陣が本来実現したかったことが理解できた。開発担当氏が、「やはりドライバーがファーストであって、ドライバーが心地よく走れることが、結果として同乗者にとってもいい環境を提供できる」と述べていたのが印象的だった。

Comments

[hagiku]

CX-60・CX-80を実際に購入して論評している人や
CX-60の売れ行きが急降下して中古相場もどんどん下がってる現状をカー・アンド・ドライバーはどう見てるの？
自動車メーカーに忖度するカーメディアは信用できないです

[awxdrvgy]

FRの回頭性を体感できそうな街乗りではガタつくという記述ですし
快適という高速道路ではFRである必要が無いのでは？