10年前の3倍！自動車販売世界ナンバーワン、中国のクルマ事情とは？

現在、中国は自動車販売においてアメリカ合衆国を抜いて世界一である。2017年には2887万台を販売したとされるが、10年前には879万台であったことを考えると、これはトンデモナイ成長だと言えるだろう。

中国ではどのようなクルマが好まれるのか？

そして中国の自動車に関する嗜好はちょっと変わっている。それは「セダンとSUVが好まれる」というもので、ミニバンやワゴンは大変な不人気車種だ。よって、街中を見渡すと、そのほとんどはセダンとSUV、という状況になる。

もうひとつ日本と異なるのは「クーペ」もほとんど見ない、ということだ。最近は日本でもクーペ人気は下火だが、中国では下火どころの話ではない。
「まったく」といってもいいほど見ないのだ（ただしポルシェ等の高級スポーツカーやスーパーカーを除いて、だが）。

これにはひとつ、明確な理由がある。単にクーペはセダンやSUVに比べ販売価格が「高い」のだ。

中国ではクルマの輸入に関税がかかる

そして、これは「関税」に由来する。関税とは、主に自国産業を守るため、何らかの物品を輸入しようとする国が、その物品に税金をかけ、自国内に入ってくる輸入品の価格を「上げる」ために使われる。自動車に関して言えば、中国は自国の自動車産業を守るため、輸入するクルマに完全をかけ、その価格を上げることで、中国の自動車メーカーがつくる自動車の競争力を高めているわけだ。

2018年6月の時点で、中国の自動車に対する関税は25％だが、輸入するだけで100万円のクルマのコストが125万円になるということだ。そして輸入するには輸送費用や通関費用、現地の法規に適合させるための手間がかかる。こうやって輸入車は高くなってゆく。

だから、中国でクルマを売りたい外国の自動車メーカーは中国で生産を行う。そうすれば関税はもちろん、海上輸送などの費用をカットできるからだ。

ただし現地で生産を行うにも様々なハードルがあり、「ラインナップすべてを」中国生産とするのは難しい。まずは「よく売れるモデルから」現地生産化するのが通常の考え方だ。

よってメルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲン、BMWもまずは量販モデルとなるスモール/ミドルクラスのセダン、SUVから現地生産を行う。そして、もともと数があまり出ないであろうクーペは「後回し」だ。

この結果どうなるか？現地生産を行っているセダンやSUVは比較的安く販売されるが、輸入扱いのクーペは関税ほかのコストが乗せられて高価になる。

たとえば日本を例に考えてみよう。アウディの場合、すべてが「輸入」だ。日本で生産しているアウディのクルマは存在しない。

日本国内におけるアウディA4のベース価格は447万円で、そしてアウディTTのベース価格は471万円となっており、そう大きな差がないことがわかる。※参考までに、日本ではクルマの関税はゼロである。

だが、中国では現地生産されるA4（しかもロングホイールベースのA4L）の価格が290,000人民元、対して輸入扱いであるアウディTTの価格は496,800人民元。そこには206,800人民元、現在の為替だと邦貨換算にして約358万円の差があるということになるが、日本だと24万円しかないA4とTTとの価格差が、中国では358万円にも拡大している、ということがわかる。

これはメルセデス・ベンツやBMWのスポーツモデルにも該当する話で、この状況下では「モノも人も乗らないクルマ（クーペ）に、そんなにお金は払えない」となるのは当然かもしれない。

これが中国においてクーペが少ない理由の一つだとボクは考えている。

中国ではナンバープレートの取得が難しい

ほかに考えられる要素としては、「ナンバープレートの取得が難しい」ということだ。日本だと都道府県によって差はあるものの、1,440円から1,880円の「交付料」を支払えばナンバープレートを取得できる。

だが中国は違う。上で述べたとおり、ここ10年で自動車の登録台数が3倍以上となっている。急激に増加する自動車が引き起こす問題は「渋滞」と「環境汚染」だが、これは深刻だ。だから中国は地域にもよるが、ナンバープレートの取得を「入札制」としている場合があり、現在ではナンバープレートを取得するのに170万円ほどを要する例も珍しくない、と聞いている。

しかも中国の都市部における地価は高く、保管場所や駐車場代を考えると、一家庭あたり「複数台」の自動車を所有するのは難しいのだろう（ナンバープレートも2台分取得すれば340万円だ）。

1台しか所有できないとなると、当然利便性に劣る「クーペ」は購入対象としては外れることになると思われるが、逆に「クーペに乗っている」人はかなり余裕のある人だと言っていい。

エコカーはナンバープレートの取得が容易だ

そして中国が打ち出している政策のひとつが「ローエミッション・ビークルの優遇」だ。輸入車であっても「環境負荷が低い」と中国が認めれば関税はゼロになる（テスラの各モデル、BMW i3は関税ゼロだと聞いている）。そして、その基準を満たせなくとも、輸入車/中国生産者問わずEVやPHEVといったクルマはナンバープレートの取得が容易だ。これらのオーナーはナンバープレート取得に際して、「抽選」「入札」を経なくても良いということになり、「170万円」といった高額なナンバープレート取得費用も払わなくて済む（ガソリン車に対してはナンバープレートを簡単に発給しないが、エコカーには積極的に発給しているわけだ）。

そうなると当然の帰結として人々はEVやPHEVを購入することになり、これが現在中国を「EV大国」へと押し上げているひとつのカラクリだ。

ホンダ、トヨタも現地の合弁相手とともにEVやPHEVを生産し、中国国内にて販売するとアナウンスしているが、各メーカーが対中戦略の中核として、日本では発売予定すらないような「EV」を掲げる理由もここにある。

［ライター・撮影/JUN MASUDA］