【日米名門4WD比較!!】本物なのかそれとも見せかけか?? パジェロ&ラングラーを天才エンジニアはどう見る

　長年日本の4WDを支えてきた三菱パジェロの国内生産が2019年8月いっぱいで終了する。非常に寂しいものの、現行パジェロは2006年の登場以来すでに13年目とメカニズム的にも古さは隠せない。

　いっぽうのこちらもアメリカン4WDの生き字引であるジープラングラー。ラダーフレームを採用するなど伝統を重んじたモデルだが、まだまだ進化が続いているモデルだ。

　日米の名門4WDを今回、元日産エンジニアにしてR35 GT-R開発責任者の水野和敏氏に試乗してもらいました。尖った性格のこの2台、水野さんは箱根のワインディングでどのように評価するのでしょうか？

　ベストカー本誌連載『水野和敏が斬る』をノーカットでお届けしよう。

文：水野和敏／写真：池之平昌信
ベストカー2019年8月26日号

■ 「何にでも幅広く対応する」 が選ばれない時代になった

　皆さんこんにちは、水野和敏です。

　今日は楽しみな取材です。隙もなく精巧に作られ”こう乗りなさい”と、枠がはめられているようなドイツ車とは対照的に、アバウトだからこそ自由を感じるアメ車が私は好きです。

　しかも、今回はこれぞアメリカンSUVともいえるジープラングラー。その向こうには、荒々しい岩が突き出る山岳ダートと雄大な国立公園が見えます。

ジープラングラーを試乗車として用意した。今回はオフロードテイストが強いルビコンに試乗してもらう。オフロードタイヤを装備した本格派だ

　一方、パジェロはこれが『ファイナルエディション』ということで、2019年8月をもって国内での販売を終了すると聞きましたが、一瞬、マークX同様、時代の流れを感じます。

　私は講演のなかでも言っていますが、ITやSNS情報が蔓延している現代では「合理性の賢さ=使い捨て消費型」や「優越感=ブランドや自己占有型」の要素がない商品、つまり、ひと昔前では主流だった「自己満足」を満たすのみで「何にでも幅広く対応する」という”中途半端”なものは行き場所を失っているということです。

　誤解をしないでいただきたいのですが、ちょっと前まではその”中途半端”なものが”ジャストフィット”だったのです。

　SNSなどの発信情報がなく、ヒエラルキーの階層を認めて、各人が分相応に生活していた時代ではオールマイティさ(何でもできる)ということは、まさに適応性や利便性でした。

　しかし裏を返せば「個性の薄い中途半端な商品」ともみられます。

　例えば、ひと昔前であれば憧れの的だったマークIIやスカイラインなどは、ITやSNSの氾濫した情報が否応なしに作り上げた「比較する・自慢する・主張する」現代文化のなかでは”中途半端”な存在感となってしまったことは否めません。

　少し無理してでも、国産であればクラウンやレクサス、輸入車小型セダンならベンツやBMWを買えばブランド性やステータス感が持て、自慢や主張ができます。

　また、SUVであれば「個性や買う意味」を難なく主張できますし、SUVはVRゲームのように個性的に進化しています。

　一方、賢く合理的な選択の自己主張では「軽自動車やハイブリッド、コンパクト多機能車」が売れるという現象もあります。

　この中間でどちらにも属せないマークXやスカイラインは、「ちょっとフォーマルで、少しラグジュアリーで、スポーティな走りや気分も味わえる、5ナンバーサイズで価格もリーズナブル、家族も乗れる」といった1980～1990年代の”自己満足の完結”型の世界であれば、まさにこのオールマイティさが憧れでした。

　しかし「比較する、自慢する、主張する」IT・SNS文化の現在では”中途半端”的な存在となってしまったのです。

　パジェロもまさにそんな時代の日本で生まれたクルマです。オフロードもそれなりに走れるタフさ、クロカン車と実用ワゴン車の中間で違和感がないデザイン、国内の道に合ったボディサイズや乗り心地、日常の家族旅行にも使える室内空間とリーズナブルな価格。

　ランクルのような本格クロカンではなく、SUVほど個性や主張がなく、やはりオールマイティを狙ったクルマです。

　ジープラングラーのように、スパルタンでアメリカの岩が突き出たガレ場の荒野をグイグイ走るためのクルマとは違います。

　ラングラーはオフロード性能に特化させた半面、日常での使い勝手や快適性やラグジュアリー感はスッパリと切り捨てています。

もう一台の試乗車は生産終了間近の三菱パジェロ。日本の4WDを一般化した立役者だがそろそろ次世代へのバトンタッチが必要か

　そういった意味で、パジェロは”中途半端”感のあるクルマと言ったのです。

　これはクルマにかぎらず、ものを選ぶ時全般に当てはまります。以前は自己満足の世界だったものが、現代では他人との「比較、自慢、主張」が重視されています。SNSやインターネット社会が作り出した現実です。

　食事だってそう。以前だったら自分が食べておいしければそれでよかった。でも今はSNSにアップし自慢して”イイね”がほしい。

　クルマ選びもその視点がより強調されてきています。オールマイティなものよりも、何かに特化された、ある意味尖った商品が求められるようになっています。

■クルマの強烈な個性がオーナーのアイコンになる時代

　例えばラングラーのように、無骨だけれどガレ場に行ったら無敵の走破性を持っているなど、強烈な個性がそれを選んだ人のアイコンになるということです。

　パジェロはオールマイティなクロカンSUVですが、今の時代では「クロカンなのか?　SUVなのか?」わからなくなってしまっています。

　どうせだったらランクルまで行って突き抜けるか、あるいはベンツGクラスやレンジローバーのように高級ラグジュアリーを演出するか、ジープのラングラーのようにリジッドアクスルでスパルタンにするか。

ランドクルーザーのように、高級感と走行性能を併せ持った存在にまで突き抜けることができなかったのはパジェロ衰退の一因でもある（画像：TOYOTA USA）

　現代は尖ったクルマに目が向くのです。パジェロが国内販売を終了するのは、ある意味、マークXと同じ流れだと思います。

　しかし、ラングラーはいいですね～。

　アメリカのセドナの山奥へ行った時のこと。本当にこんなところをクルマが走れるのかという、岩が突き出しゴロゴロしているガレ場で、独立懸架サスのランクルが岩にオイルパンを打ち付けオイル漏れで止まっていましたが、その横をラングラーは平気でグイグイ登っていく。

　旧式と思われるリジッドアクスルのメリットを改めて実感しました。独立懸架は足の動きはいいのですが、ガレ場では地上高が変わるのでダメです。

　ランクルは中近東の砂漠の断崖でスポーツドライブをすると本当に頼りになるよいクルマです。

　しなやかにストロークも長く動く足は、丘陵の砂のなかでは追従性もよくしっかりと走ってくれる。

　パジェロも砂漠は得意です。逆にラングラーのようなリジッドアクスルでは、砂地やヌタヌタの沼地のような場所だと、片側タイヤが沈み込むと反対側のタイヤが浮いて空転し、走破性は劣ります。

　レンジローバーもガレ場よりも砂漠やジャングル向きです。中近東で人気高いのは、トヨタのランクルやFJクルーザーなどです。

　特にFJは軽量で車高が高く、低重心なので砂漠をグイグイ走れる。

　ただ、中近東のお金持ちにはステータス性から、実際に売れるのはレンジローバーやランクルなのです。ベンツのGクラスは中近東ではどちらかというと都会のステータスという印象です。

　ラングラーの足回りを覗き込むと、前後ともに長いトレーリングアームが特徴的です。ジムニーと同じです。

　これでガレ場のストロークやしなやかさを稼いでいるのです。

　リアサスのショックアブはリアタイヤに近接して前後方向に斜めに装着されていますが、これはショックアブをハネ石や岩場の打ち付けダメージから守るために、タイヤの内側に入れ込むように配置させるためです。

　アメリカの荒野でクルマが止まるということは、死に直結します。

　専門的に色々な要求される状況をわかっていなければこのような設計はできません。

　打ち付ける場所は強度のあるホーシングやデフケースだけなのです。これが「本物」なのです。

　パジェロの足回りを見ると、フロントダブルウィッシュボーン、リアマルチリンクの、普通にショックやスプリングが配置されたベンチマーク的なサスペンションです。

　ラングラーのフロア下周りをさらに覗くと、前輪アクスル後方に図太いフロアガードバーが入っています。

　岩場を前輪が乗り越えてドンと落ちた後に打ち付ける場所です。しっかりとフロアを守る構造になっています。

　ラングラーのエンジンフードは外側にある2箇所の留め金で開閉しています。

ルビコンのネーミングの由来である「ルビコントレイル」をゆくラングラー。市販状態でもここまでの走破性を持っていることこそが大きな意味があるのだ（画像：FCA）

　フードを支えるポールはとても熱くなるので、手で触る部分には注意の喚起を兼ねた黄色の厚いウレタンが巻かれていて、そこを持たせるようにしているのです。

　3.6LのV6 NAエンジン。上は回らないけれど、下からドンとトルクが出て、岩場をユルユルと走るにはやはりこのエンジンなのです。

　ラングラーには直4、2Lターボもあり、最大トルクは40.8kgmでこの3.6Lの35.4kgmよりも大きいですが、ガレ場を走る際に必要な、極低回転での微妙なアクセル操作に対するレスポンスなどを考えると、やはりV6、3.6L NAがベストだと思います。

　ラジエターは大容量で、大型のモーター式シングルファンで冷却しています。

　これは走行風をアテにしていない、ということです。エクストラローレンジで岩場を歩くような速度で走る際に、走行風でラジエターを冷却することなどできません。

　そのような使用状況を想定した冷却システムなのです。

　パジェロはモーター式ではなく、エンジン動力を使ったファンです。これはある程度の速度を出して走ることが前提の冷却システムです。

　砂漠ではこれでいいのですが、やはり岩場、ガレ場のスロー走行向きではありません。それはいいのですが、パジェロのラジエターは上部のコアがまったく冷却性能に寄与していませんね。この部分に前方からの風は当たりません。

■「本物感」を感じさせるラングラーとSUVぽいパジェロ

　室内を見ましょう。ラングラーのドアポケットはゴムの網でアメリカ人が普通に携帯する2Lのペットボトルをグイと押し込めます。

　ラフロードでクルマが揺すられても飛んでいくことはありません。ラングラーはルーフを外すことができるので、ロールケージのような図太いバーがルーフレールの位置に張り巡らされています。

ラングラーのコックピット。色使いなどは現代的だがあくまでシンプルな印象。実用性を重視した武骨なデザイン

　これはいいですね。無骨で力強さを感じます。

　ドアの開きすぎを止めるストッパーはワイヤー入りのベルトです。これもいいですね～。

　外側についたヒンジもガッチリとした鋳物で頑丈そうな作りです。岩場などで車体が傾いたような場面でドアを開けた時には自重、あるいは砂漠などでは強風でガバッと開いてしまいます。

　華奢なストッパーではドアの力を受け止めきれず、ヒンジが曲がってしまいますが、このベルト式のストッパーとガッチリしたヒンジならばまず大丈夫でしょう。

　後席の居住空間は余裕たっぷりです。大柄なアメリカ人が乗ることを前提としているのですから、私が乗って窮屈だったら大変です。コンソールのスイッチ類やソケットなどはしっかりと防水対応がされています。

　屋根を取っ払って自然のなかを走ることを考えているのです。これがアメリカンテイストなのです。

　ラングラーのタイヤは完全に岩場用のオフロードタイヤです。いちおう「M+S」の表示はありますが、このトレッドパターンでは雪は期待できません。岩場用です。

　シートは一見スポーティ形状に見えますが、座ってみるとホールド性はよくありません、肥満で大柄なアメリカンが座れるように作られています。

　砂漠はハイスピードなのでしっかりとしたホールド性が求められるのですが、岩場は低速で、しかも窓から顔を出して確認するような場面も多いので、あまりガチガチにホールドされるシートはかえって使いづらいのです。

　トランスファーのレバーやデフロックのスイッチも大きくて使いやすい。

　ワンプッシュで4輪デフロックができるし、切り替えでリアデフロックだけにもすぐにできる。超ヘビーデューティです。

パジェロのインテリア。古くも思えるがどちらかといえばおとなしく、乗用車ライクな室内だ

　ラングラーを見た後でパジェロを見ると……、やはり乗用車なのです。副変速機の切り替えトランスファレバーやデフロックスイッチなどはありますが、室内のデザインや雰囲気が乗用車です。

　ランクルプラドなどと比べるとそこまでクロカンに徹してはいない。クロカンよりのSUVという印象です。

■乗ってわかるパジェロの乗用車テイストの乗り味

　走り出した瞬間、オフローダーではなく乗用車の乗り味です。

　それほど速度を上げずに走り出しますが、ちょっと足の動きが渋い印象です。これだと砂漠ではキビシイと思います。

　もっとストローク初期からスムーズに動いてくれないと、フカフカの砂漠やヌタヌタの泥濘路ではタイヤの接地が活かせません。

　ただ、室内の音、特にロードノイズはよく抑えられていますし、乗り心地のカド感もありません。NVHはハイレベルです。

フロントのアライメント変化を指摘した水野さん。フロントスプリングレートの変更で改善できるというが

　エンジンは3.2Lディーゼルターボですが、排気対策の結果なのか、ディーゼルらしいトルクレスポンスが感じられません。

　オフロードでの姿勢作りのためのメリハリを出したアクセルワークについてこない。もっとも、オンロードではどこから踏んでもスッとトルクは出て使いやすいのですが、パンチは感じない。

　アンダーステアが強いですね。舵角に対しクルマがどんどん外に流されていく。ステアリングの操舵角に対し、タイヤの舵角がコーナリングの最中に変化していってしまっています。

　これは足回りの問題。操舵初期にはリニアにタイヤ切れ角がついてくるのですが、荷重が入ってくるとタイヤ切れ角が戻されていってしまう。

　リアの足はしっかりしていますが、フロントサスのアライメントの保持剛性が足りない。これは運転していて疲れます。

　ラック取り付け部やアームリンクのゴムブッシュが入力に対して変形してしまっているのでしょう。

　ブレーキング時のノーズダイブも大きい。これは前後ブレーキ配分ではなく、フロントのスプリングがソフトすぎるのです。

　10Nm程度フロントスプリングレートを引き上げて、ショックアブの減衰は、縮み側は少し抜き、伸び側は少し締めてやる。これだけで前後のバランスは圧倒的によくなると思います。

オフロードモデルとしては乗用車的過ぎるし、SUVとしてはトレンドからずれている。現住所が定まらいない印象もあり80点。2000年代前半ならまた話が違った


【パジェロファイナルエディション 主要諸元】




■どこまでもオフロードを目指して割り切ったラングラー

　背もたれの角度調節はレバー式ではなく、ベルトを引くのですね。これはちょっとわかりにくいし、調整しづらい。

　いかにも前後リジッドアクスルという乗り味。長いトレーリングアームが撓むのでステアを切っても舵角の反応は鈍く、おっとっと……となってしまいます。

　この緩さがオフローダーです。それほど速度を上げていないコーナリングで、ステアを左右に小刻みに振ってみてもクルマは反応しません。

全体的に緩い印象のラングラー。しかしあえてこの「緩さ」を残していることが伝わるという

　長い前後のトレーリングアームがよれているのです。そもそも舗装路を飛ばして評価を云々するクルマではありません。ジムニーと同じ現象です。

　操舵量や速度域、入力荷重に関係なく一貫して”緩い”ので、この乗り味、この動きに馴れてしまえば、それなりに使えるし不満もありません。

　例えば大型トレーラーを引いて長距離移動をするようなケースでは、この緩い動きがちょうどいいのです。

　ただ、ここまでは「2H」で走っていましたが、「4H」に切り替えると多少『緩さ』が減って乗りやすくなります。

　トレーリングアームが長いので、サスストローク自体は大きく、乗り心地は意外といい。

　まあタイヤのせいで、ゴツゴツは拾っていますけど。それにしても、あの岩場用ゴツゴツブロックのタイヤにしては、走行音が小さいのは意外です。

　エンジン音は高回転でちょっとうるさく、いかにもアメ車の洗練されていない雑音の多い雰囲気。

　アメ車のV6はV8に対する廉価版で、決して高級エンジンではありません。可もなく不可もなくですが、低回転でしっかりとトルクレスポンスをするため、オフロードでの使いやすさは高いでしょう。

　ブレーキは……、ノーズダイブは小さいのですが、とにかく効きが甘い。目一杯ペダルを踏んでもパッドが食い付く感覚が希薄。

　アメ車はどれも同じようにこのような長寿命タイプのブレーキですが、これはどうにかしてほしいところです。

オールマイティさを切り捨てたその乗り味は日本の普通の道では80点以下。しかこのクルマが狙うアメリカのオフロードを走破する性能を考えれば90点だ


【ジープラングラールビコン　主要諸元】