【試乗】日本再上陸の「ヒョンデ」が放つ２台の走りは合格点だった！ 課題は「アフターサービス」と「インフラ」

　この記事をまとめると

■13年ぶりに上陸したヒョンデの2モデルに試乗

■NEXO（ネッソ）はトヨタMIRAI以外で唯一の水素自動車だ

■大本命のBEV「IONIQ5」はデザイン性を突き詰めた1台となっている

　世界で2車種しかない市販の水素自動車をヒョンデが日本で販売

　韓国の自動車メーカーHYUNDAI（ヒョンデ）が再び日本市場に参入することとなった。その旗頭として送り込まれたのはNEXO（ネッソ）という水素燃料電池車（FCV)と電気自動車（BEV）のIONIC（アイオニック）5の2モデルである。今回この2車をさっそく試乗することができたのでリポートしよう。

　まず NEXOだ。そのスペルはNEXOで韓国や欧米では「ネクソ」と呼ばれているが、日本では言葉の意味合いから「ネッソ」と呼称する呼び方に改められている。

　NEXOは 総容量156.6リッター（6.33kg）の三分割された水素燃料タンクを持ち、燃料電池スタックで95kWの発電をし、前輪をモーターで駆動する。世界では、これまでのところこのFCV車はトヨタのMIRAIとホンダのクラリティしか存在していないが、一般に販売されているのはトヨタMIRAIのみである。したがって、NEXOの参入により世界で2例目の量販FCV車となるわけだ。

　その外観は韓国車らしい非常にデザイン性に富んだスタイルで、 SUVとしてのパッケージングが採用されている。やや車高とルーフ位置の高いSUVスタイルで、2列シートに加え荷室容量も大きく、その辺はトヨタMIRAIがセダンボディで水素燃料タンク等の配置によりトランクスルー機構が備わっていないことなどを踏まえると、実用性の高さでは上まわっている部分があるといえる。

　さてその走りだが、NEXOは163馬力の電動モーターで前輪を駆動して走るFFモデルである。モーターの制御はこれまでの実績や経験などから充分に吟味され、すでにドライバビリティや完成度は高い。市街地で乗ると、若干スロットルレスポンスの初期応答が良すぎて、日本の歩行者と自動車が混在するような狭い道路交通環境下ではいささかコントロールが難しく感じる部分もあるが、自動車専用道路、山道、高速道路などではとりたてて問題視するような部分は見当たらなかった。

　ヒョンデは韓国ではもちろんだが、とくにドイツやアメリカでは非常に多くのユーザーに支持されていて評価も高い。したがって、自動車としての基本的な操縦安定性、走行性能、使い勝手などは十分な実績があり、そのあたりについては疑う余地のないところだ。

　実際に走ってみると、山道での操縦安定性、それからドライバビリティなど、非常にスムースでライントレース性も高く、安心して扱える走りに仕上げられていた。ただ、路面が荒い部分へ踏み入れると、ホイールの位置決め等が若干甘く、カタカタとフロアが振動を起こし、またステアリングにも微小なタイヤのブレがシミーとして伝わってくる傾向があった。

　NEXOのシャシーは韓国ではすでに2年前に発表発売されているモデルであり、その開発はさらに数年前に及び、最新のものではないということで、その辺が若干走りの重厚さや質感に影響しているのだという。とくに燃料電池車のジャンルで見れば、トヨタMIRAIは 2年前にフルモデルチェンジを機に大胆に進化し、後輪駆動に改められたため、ハンドリング面において非常に優れた評価が得られている。FCV車という意味ではトヨタMIRAIとバッティングするが、FF駆動でSUVパッケージングということで、車格的には競合するモデルとはなりえない。

　装備面で見ると、まず室内では液晶のメーターパネルが特徴的であり、また大きなセンターモニターもタッチパネルとして使い勝手がいいが、ナビゲーションは備わらず、自分のスマートフォンを接続して地図を読み込むタイプとなっている。

　また、センターコンソールが高い位置に配置されていて、その表面上部にはエアコンの物理的なスイッチやシフトのスイッチ、またモニターを操るダイヤルなどが整然と並べられている。その配置は悪くはないのだが、どれもが似かよっていて判別し辛く、操作するには若干の慣れが必要だ。とくに表面の処理が艶やかで、西日などを浴びると光って文字が読めない。その都度姿勢を落としてスイッチを確認するというのは、本来の物理スイッチの良さからは離れてしまっているだろう。

　走行セレクターは、Dレンジ、パーキング、リバース、ニュートラルと4つあり、すべてボタンスイッチで操作性に優れている。Dボタンを押して走り出せば普通の電動車と同じように走行でき、とりたてて運転の難しさを感じない。

　今回、日本国内向けということで右ハンドル仕様としてあつらえられ、これはイギリスやオーストラリアなどとシェアしているが、ウィンカーレバーも右側に配置したことで、より日本のマーケットに適合させたと言う。

　山道の下り坂部分では、1.56kWhのバッテリーに回生するモードも備わっていて、FCV車でありながら減速回生エネルギーをバッテリーに貯めて活用することができる部分もある。ただ、連続する坂道ではバッテリー容量が小さく、早々に満充電状態となってしまい、そこから先は「回生できません」という表示が出るようになる。その場合はフットブレーキ、つまり通常の摩擦ブレーキで減速を行うことになる。国産車でもハイブリッドやEV系は同様の制御にあるといえるが、わざわざ「回生できません」という表示をするものはあまり見かけたことはない。

　とくに箱根の山道の下りではその出現頻度が非常に高く、ユーザーはなんらかのトラブルが起きたのではないかと不安に感じる部分があるかもしれない。そうしたユーザーの不安は現状ディーラーの少なさ、サービス工場の少なさも同様にあるといえる。今回、ヒョンデはその販売ルートをオンラインに限定し、受注から納品まですべてオンラインで管理するという。マンツーマンで面と向かってセールスと商談をするようなことがなく、アマゾンで買い物するような感覚でクルマが買えてしまうのだが、FCV車という特殊性を考えると、果たしてそれで十分に顧客の信頼を得られるかどうか疑問が残るところだ。

　また、水素ステーションといったインフラも現状では決して十分ではない。市街地中心に見ても施設は少なく、また夕方5時以降は閉まっていたり土日の週末や祝日など営業していない箇所も多い。水素ステーションのインフラが厳しい国内の現状において、ヒョンデが何らかの解決策を提示しているというわけではなく、あくまで現状の国内インフラのみに頼ったFCV投入であり、クルマの出来の如何よりもそうしたサービス、インフラなどの面で、ユーザーに魅力をどの程度アピールできるか今後の取り組みが重要になると言えるだろう。

　上陸直後から話題の大本命「IONIQ5」のポテンシャルを探る

　次にIONIQ5に試乗する。こちらはバッテリーEVの完全電気自動車である。スタンダードで58kWh、ロングレンジ仕様では72.6kwhの大型バッテリーをフロア下に配置し、前後の車軸間距離（ホイールベース）を3000mmと大きくとっている。2ボックスのボディスタイルのサイドシェルは、一見フォルクスワーゲンゴルフやポロのようなパッケージングに見え、コンパクトカーのような雰囲気を感じるが、実際のところ横幅は1890mmもあり、実車を見ると極めて大きさを感じる。

　このIONIQ5には、後輪モーター後輪駆動のRRモデルと、フロントアクスルにもモーターを備えて四輪を駆動するAWDの2種類がラインアップされている。今回試乗したのは四輪駆動AWDモデルであった。前後2モーターを合わせて最高出力は305馬力と大きく、また最大トルクは605Nmと圧倒的で、ガソリンの2リッターターボ4WD以上の動力性能を有しているといえる。ただ、車両重量はバッテリーの重さが大きく2100キロと重いので、0~100km/h加速は5.2秒と俊足だが、運動性能はあまり期待できないと言えるだろう。

　　コクピットに乗り込んで見ると12.3インチの大型モニターが正面に2つ横並びで配置され、それはホンダeと非常に似通ったレイアウトに感じられた。また、水平なフロアを生かして固定センターコンソールは存在せず、ベンチシートのように全席左右間で移動ができる利便性もある。

　センターコンソール自体は前後に移動する可動式で、それを後ろに下げることによって前席左右間移動が可能になり、また前方に移せば便利な収納が備わった形で左右が独立化されるといった具合だ。

　シフトレバーはステアリングホイールの右側、ウインカーレバーの下にレバー状のものが備わり、その棒状の先端のダイヤルを前側にまわせばドライブのDレンジ、後ろにまわせばリバース、先端をワンプッシュ押すとパーキングに入るという非常に車両の動作との関係性の高い理解しやすいものである。これも慣れてしまえば非常に有効であるといえるが、はじめのうちは戸惑ってしまうかもしれない。NEXOのボタン式とも共通性がない。通常ワイパーを動かすようなスイッチがドライブレンジとなっているので、誤って操作しないように慣れるまでは注意が必要だ。

　IONIQ5にはドライブモードが備わっていて、エコ、ノーマル、スポーツと3つのモードから選択できる。デフォルトモードはノーマルであり、このデフォルトモードであればWLTCモードで満充電でおよそ 600km近くを走行することが可能になるという。エコモードにすると約5%ほど走行距離が伸びた表示が表れ、またスポーツモードを選択すると逆に5%ほど低下した数値が示されるが、それらはあくまでその時々に限ったことで、その後の走行状態により常に変化するといえる。

　たとえば山を登る場面では、バッテリー残量60%でノーマルモードで202kmの走行が可能と示されていたものが、山を登って行くと一気に10km程度の走行距離でも走行可能距離表示は170km程度まで減少する。ただその山を下ってくると、ペースにもよるが逆に残りの走行可能距離が210kmと元の状態より伸びることもあり得るなど、電動自動車というのは走行条件により非常に航続距離が左右されるので予測するのは難しい。

　IONIQ5は日本のCHADEMO（チャデモ）に適合するよう仕様が変更されており、急速充電機などのインフラを使用することができる。また、家庭用の200ボルトでの普通充電も行える。さらに、 V2H（vehicle to home）やV2L（vehicle to Load）にも対応し、車内外で100Vの電化製品を1600Wまで使用することができる。この辺は非常時災害予備バッテリーとして備えるという日本特有の電気自動車の活用方法にも応えられるものとなっている。

　サスペンションはフロント：ストラット、リヤ：5リンクであるが、プラットフォームがIONIQ5から新しい最新プラットフォームとなり、サスペンションも強化されている。それによりロードホールディングやサスペンション剛性なども高まり、ホイールの位置決めや操舵の正確性なども高まっている。

　タイヤはミシュラン・パイロットスポーツが奢られており、コーナリング性能はなかなか優れた敏捷性とライントレース性を発揮してくれた。

　スポーツモードを選択してフルスロットルを与えると、テスラ並みの強力な加速Gで全身をシートに押し付ける。そのダッシュの鋭さは四輪駆動の電気自動車ならではのものといえるだろう。また、ADASを利用した最新の運転支援機能を備え、それらは日本国内の使用条件にマッチングさせていて実用性を確保している。

　IONIQ5にはナビゲーション機能も備わっており、それらは最新のものにアップデートすることが可能で、さまざまなインフォテインメント機能なども表示されるが、ホワイトベースでグレーの文字表示という液晶画面の表示方法は、各文字の級数も小さく、いささか見づらいものであった。

　また、インパネのデザインやシートなどのデザイン性、配色などはハイセンスで好印象だったが、479～589万円という価格レンジを考えると、重厚さや価格に見合った高級感に乏しい。コンパクトカークラスであれば両手を挙げて称賛できるような成り立ちだが、車体のボディサイズ、そして価格、BEVで比較すれば、メルセデスEQAやボルボC40リチャージ、またアウディQ4 40e-tronなどと比べると質感はかなり低く感じてしまうのだった。

　面白いのは、リヤシートが電動で左右独立で前後にスライドし、またそれぞれリクライニング機能を備えていることだ。助手席側後ろの後席は前席背もたれ横にあるスイッチで、ドライバーによって前後に操作することができる。

　たとえば、後席に子供や幼児を乗せたときなど、その位置を近づけて安心感を与えることなど工夫がされている。後席の前後スライドは、フロアがフラットになっているからこそ可能となったもので、また3000mmのホイールベースによるスペース的なユーティリティがあるから可能となったとも言える。

　実際後席は足もとフロアスペースが非常に広く、またリクライニングを倒して乗り込めば足も余裕で組める。後席ドアのウインドウにはサンシェードも付き、またシートヒーターなどの装備も備わり、快適に過ごせるスペースとなってた。

　床下にバッテリーを装備したBEVはだいたいどのクルマも後席のヒップポジションが低く、体育座りをしているようなシーティングポジションを強いられて長距離では疲れるのだが、IONIQ5はヒップポジションが高めで、普通のガソリン車と変わらないような後席での着座姿勢がとれ、快適に過ごせる。

　試乗モデルではルーフが全面ガラスのスカイルーフ仕様だったが、その採用により重心位置が高まり、またボディ剛性が少し弱く感じられたところがあった。ドアの開け閉めなどにおいてもあまり剛性感が感じられるものではない。また、ドアの開け閉めのドアハンドルはキーロック解除で外へアクチェーターで飛び出す仕組みが採用されているが、開けやすさはいいとして、ドアを閉める際にこの下に指を入れておくと挟んでしまう。少し余計なギミックであるといえる。

　デザイン性は非常に未来感があり、パラメトリックピクセルと呼ぶ個性的なデザインアイコンを活用していて人目を惹く。

　果たして今回導入されるNEXOとIONIQ5は日本のユーザーにどの程度受け入れられるのだろう。今回、FCVとBEVという日本の将来的なエネルギー政策に沿った形での商品投入となっているのだが、それに向けては充電設備インフラの拡充やサービス拠点の充実なども重要であり、またFCV車に対しては水素ステーションのさらなる拡充をしていかなければならないだろう。現状、トヨタ1社でその役割を担っている部分をヒョンデがどの程度関わっていけるのかも、今後のヒョンデの日本国内における存在位置を確立する上で着目していかなければならないポイントといえる。

　クルマそのものは、NEXOとIONIQ5ともに平均点以上の仕上がりと言えるが、クルマはただ売ればいいだけでなく、そのあとのさまざまなメンテナンスやサービスなども重要である。当面はAnyca（エニカ）などのカーシェアリングを通じてユーザーの試乗希望に応えるとしているが、その展開も首都圏に限られており、ヒョンデが全国的に認知される日が来るまでにはまだ相当時間がかかりそうだ。

　なお、IONIQ5はすでに欧米でカーオブザイヤーなどの賞を複数授賞しており、今後は同じプラットフォームをベースにしたIONIQ7やIONIQ9などもラインアップされると予想されている。今後のヒョンデの市場での評価やさまざまなテストステージでの走り、機会があれば国産車との比較なども行って紹介して行きたい。

Comments

韓国車を所有するくらいなら良さそうなチャリ買う。

車の性能が良い悪いと言う前に、会社の方針として、No Japan　を支持してるのか、反対しているのかをはっきりすべきと思います。
報道機関として、まず、最初にすべき仕事をしてほしいものです。
何を遠慮してるの？　いや、そういう報道機関なのね・・・