日産の誇り GT-Rよどこへ行く 15年目を迎え2022年仕様発売の意義と可能性

　2021年9月14日、日産「GT-R」の2022年モデルが発表となった。通常モデルに加えて、特別なボディカラーや専用パーツを与えた特別仕様車「T-spec」が、100台限定で販売されることが発表された。

　先に発表になっていた、「GT-R　NISMO」の 2022年モデルは、あっという間に予定台数300台に達し、すでに販売受付を終了していることから、今回の「T-spec」も受注殺到が予想される。

　現行である、R35型のGT-Rが国内でデビューしたのは2007年のこと。ビッグマイナーチェンジや商品改良は何度も施されているが、既に15年目を迎えた古いモデルであることには違いない。また、排ガス規制に関する手立てが現時点、見いだせていないようにも思われ、これが最後のGT-Rとなってしまう可能性は大いにある。

　しかしながら、GT-Rは日本が世界に誇る、貴重な国産スポーツカーだ。この貴重なモデルを守り続けるため、GT-Rは今後どういった道を歩むべきなのだろうか。

文：吉川賢一
写真：NISSAN、Porsche、Ferrari、ベストカー編集部

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通常版は2020年モデルと原則同じだが、「T-spec」は大幅に改修

　GT-R 2022年モデルの通常モデルに関しては、エンジン特性やトランスミッション、サス設定、デザインなどは、2020モデルと原則同じ。だが、今回設定された特別仕様車「プレミアムエディションT-spec」と、「トラックエディションengineered　by　NISMO　T-spec」には大改修が施されている。

GT-R　2022年モデルの通常モデル。エンジン特性やトランスミッション、サス設定、デザインは、2020モデルと原則同じ。ワンガンブルーのボディカラーも設定に残っている

インテリアも従来の標準モデルと同等

　T-specの両モデルには、専用カーボンセラミックブレーキ、カーボン製リアスポイラー、専用エンジンフード、そして専用バッヂ（フロント・リヤ）が装備されている。このカーボンセラミックブレーキは、GT-R　NISMOに搭載されているアイテムで、T-specでも同様の性能を享受できる、というのはファンにとってはうれしい内容だ。

「T-spec」の両モデルに採用されている、専用カーボンセラミックブレーキ。GT-R　NISMOにも採用されているアイテムだ

「T-spec」の特別装備となる、カーボン製リアスポイラー

こちらも「T-spec」の特別装備となる、エンジンフード

「T-spec」の特別装備となる専用バッヂ。リアのGT-Rエンブレムの下と、フロントグリル内にも装着される

「T-spec」同士の違いは「軽量化」の量

　「プレミアムエディションT-spec」のインテリアは、グリーンを基調とした専用色でコーディネートされている。本革巻ステアリングホイールやシフトノブ、ドアトリム、ルーフトリム（アルカンターラ）、専用キッキングプレート（T-specエンブレム付）などが専用装備だ。

プレミアムエディションT-spec。写真のボディカラーはミレニアムジェイド

専用内装色が施された、プレミアムエディションT-specのインテリア。グリーンを帯びたシートカラーは独特な風味があり、シックでカッコ良い

　また、専用レイズ製アルミ鍛造ホイール（ブロンズ）を装着し、バネ下質量の軽量化（1kg/1輪）も実現。上記のT-spec共通アイテムと併せて、約10kgの軽量化に成功したそうだ。そのため、サスペンションセッティングも専用チューニングされている。また、フロントホイールのリム幅を拡大（10J←9.5J）し、タイヤの横剛性が向上したことで、軽快でスムースなハンドリングを実現したという。

　バネ下軽量化は、突起でタイヤが跳ねる量が減るので、足回りを柔らかくできる（※タイヤの縦バネとの兼ね合いでできないこともあるが）。足回りが柔らかくなると、ステアリングの修正操舵量が減り、運転が楽になって疲労が減る。

　 GT-Rは、2017モデルで大きく乗り心地を改善しているが、この「プレミアムエディションT-spec」では、そこからさらに扱いやすいGT-Rへとなっているのだろう。この「プレミアムエディションT-spec」の標準価格は税込1590万4900円だ。

「T-spec」の特別装備である、専用レイズ製アルミ鍛造ホイール（ブロンズ）。これによって、バネ下質量の軽量化に成功

軽量化したバネ下に合わせて、専用にチューニングをし直したサスペンション

　一方の「トラックエディションengineered　by　NISMO　T-spec」では、さらなる軽量化のために、専用カーボン製ルーフ、カーボン製トランクリッド（トリムレス、本革プルストラップレス仕様）を装備する。これらカーボン製パーツを採用したことで、軽量化代は約30kgにもなるという（※通常モデルのプレミアムエディション比）。価格は、税込1788万1600円だ。

トラックエディション　engineered　by　NISMO　T-spec。写真のボディカラーはミッドナイトパープル

今回のT-spec専用ボディ色の「ミレニアムジェイド」と「ミッドナイトパープル」は、R33、R34のGT-Rで使われていたボディカラー

　今回のT-specに追加された、専用ボディ色のミレニアムジェイド（16万5000円）、ミッドナイトパープル（16万5000円）を見て、R33、R34のGT-Rを思い起こす方もいるだろう。なんとその当時、カラーデザインを担当していたのが、今回の「T-spec」のカラーデザインを統括した、現グローバルデザイン部部長の山口勉氏だという。

　R35 GT-Rのチーフプロダクト田村宏志氏の指揮によって、この2色のオマージュが進められたそうだ。とはいえ、当時と同じ塗料は揃えることができず、「同じ色で!!」という注文は、非常にハードルが難かったという（チーフビークルエンジニア川口隆志氏）。

　前回の2020年のアップデートで追加された「ワンガンブルー」に、往年のGT-Rファンは沸いたが、今回の2色も、これまで日産が築いてきた資産を上手く取り入れ、ファンを楽しませる要素を織り交ぜてきた。

ライバルたちはすでに次のフェーズへ

　筆者を含むメディア各社が、「GT-Rは今回が最期」だとする理由は「騒音規制」だ。新車として発売されるクルマの騒音規制は年々厳しくなってきており、2022年にはさらに規制が強化されるが、現在のGT-Rは、「2022年騒音規制」に対応できていない。そのため、これが最期だろう、と考えられているのだ。

　時期から考えても、今回がこのR35型GT-Rの最終モデルとなるのはほぼ間違いない。では、「次期型GT-R」はどんな姿で登場するのだろうか。すでにライバルたちは、電動化へと舵を切っている。ポルシェはBEV（＝Battery Electric Vehicle＝バッテリー動力のみで駆動するEV）の「タイカン」を、フェラーリもシステム出力1000ps級のPHEV「SF90ストラダーレ」を発売している。

SF90　Stradaleは、PHEVを採用したフェラーリ初のモデル。V8エンジンと 3基の電動モーターを備える。モーターは、2基をフロントアクスルの左右に独立搭載、残る1基は後部のエンジンとギアボックスの間に設置されている

タイカンはポルシェ初のBEVであり、第一級のスポーツサルーンだ。最上級グレードのタイカンターボSは、0-100km/h加速2.8秒の駿足だ

　ご存知の通り、日産にはフェアレディZとGT-Rという2台のスペシャリティカーがある。スポーツカーであることはどちらも同じだが、「伝統を大切にする古典的FRスポーティーカー」であるフェアレディZと、「速さ＝正義とするハイパフォーマンスカー」であるGT-Rとして、両者の位置づけは明確に分けられており、GT-Rには「分かりやすい速さ」が求められる。

　筆者は、EVをはじめとする電動化技術、そして4WD駆動制御システム、そしてステアバイワイヤとリアステアを使った4輪操舵システムなど、日産が誇る「得意技術」を集めたハイパーハイブリッド車が、「次期型GT-R」になる、というストーリーを想像している。

　だがそれだけでは、「GT-R」がこの先も生き残り続けるのは難しい。GT-Rがいつまでも憧れの存在であり続けるためには、「超高性能」のほかにも、ファンの心を揺さぶる「仕掛け」が必要だ。

GT-Rがいつまでも「憧れのGT-R」でありつづけるために

　5年前まで、日産の車両開発エンジニアだった筆者にとって、R35型GT-Rがデビューした瞬間は、いまでも鮮烈な記憶として残っている。2007年に日産社内で行われたGT-R復活イベント。当時のニュル北コースの量産市販車最速タイム「7分29秒3」をたたき出す瞬間を、集まった社員全員で固唾を飲んで見守った。達成の瞬間は、地響きのような歓声が沸き上がった。

2007年デビュー当時のR35型GT-R。2022モデルと比べると、フロントフェイスはだいぶ変わっているが、基本的なボディシェイプは変えていない

　当時の開発責任者、水野和敏氏の企画であったそうだが、否応なしに強烈な印象を与えられた出来事であり、こうして感情を揺さぶられることで、そのクルマに感情移入し、ファンになっていくのだなぁというのを実体験できた出来事でもあった。ぜひ次期型GT-Rデビューの際には、このような「感情を揺さぶる仕掛け」を取り入れてほしい。

　現在の市販車最速は、「ポルシェ911　GT2　RS」が2021年6月にマークした「6分43秒300」だ。R35がデビューした2007年ごろとは事情が異なり、いまや7分を切る市販スポーツカーはごろごろいる。R35GT-Rは、分かりやすいアピールポイントのひとつとして、ニュル北コースの市販車ラップタイム更新を、開発目標としていたが、全く同じことを次期型GT-Rで行うのでは芸がないだろう。

ポルシェは、2021年6月24日に911RS　GT2がニュル北コースで、6分43秒300のラップタイムを刻み、最速の市販車になったと発表している

　例えば、ル・マン24時間耐久レースや、国際ラリー選手権などの、国際舞台で活躍したうえで、そのままの姿で市販する。そうしたデビューの仕方もアリかもしれない。

「GT-R」ブランドを守るため、ここでいったん終了させてはどうか

　猛反発を食らうだろうが、筆者はこのタイミングでGT-Rを終了すべきだと考えている。それは、環境や騒音に対する課題やコロナ禍が理由ではなく、「いい形でブランドを温存するため」だ。

　しばらくは、まもなく登場する「新型フェアレディZ」を日産のイメージリーダーとおき、2000年初頭ごろのように、日産に勢いが戻ったタイミングで、復活を果たす方が良いのではないだろうか。

2021年8月17日 （日本時間18日）、北米日産は、歴史あるスポーツカーの新型「Z」を発表した。日本向けの新型Zは今秋発表予定だ

　トヨタが先頭を走っている水素エンジンかもしれないし、アリアのパワートレインの強化版かもしれないが、現在の経営状態がよくない状態で開発したGT-Rではなく、「技術の日産」が復活した証として、日産が渾身の力で開発した次期型GT-Rをみたい、と思う。

　15年にもわたってR35が活躍してきたことで、R32～R34時代を知らない若いファンたちも、GT-Rのファンとして育っている。そうした新しいファンに応えるうえでも、日産には、未来永劫、GT-Rというスポーツカーが生き残れるストーリーを描いてほしい。

　繰り返しになるがフェアレディZとGT-Rは違う。「GT-R」というブランドを大切にするため、ここでいったん幕を下ろすのも、必要な選択ではないだろうか。

2019年にGT-Rの50周年を記念し、イタルデザインとの共同プロジェクトによって誕生したNissan　GT-R50　by　Italdesign。世界限定50台でフルオーダーメイド、価格は日本円で1億2400万円

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Comments

投資目的では無く、純粋にGT-Rが好きな人が購入できますように！

GT-R、直6→V6の時にも「こんなのGT-Rじゃない！」という一部意見はありましたが、時代の変化に合わせたモデル、GT-Rという「カリスマ」を失っていなければ個人的には肯定できると考えます。

今後、電気自動車オンリーの時代になっても、量販車にはない走行性能やスペシャリティ、そしてカリスマを持つモデルとしてGT-Rを企画・生産して頂けることを望みます。