【日本車の日本離れ!??】日本市場を大事にするクルマ あまり大事にしないクルマ

　日本車なのに、日本市場を大事していないクルマが増えてきた。アメリカ市場をメインに開発された日本車をなぜ日本で乗らなければいけないのか？　とお怒りの人も多いはずだ。

　自動車メーカーの言い分としては、世界のマーケットからしたら今や数倍、いや数十倍売れるアメリカ市場や欧州市場をメインターゲットに開発するのが至極当然だ、と言うかもしれない。

　たしかにグローバルでクルマを開発しているところも多く、その言い分もわからなくはない。でもやっぱり、日本車メーカーが日本市場をメインに考えて作った、日本を大事にするクルマに乗りたいと思いませんか？　

　目下バカ売れ中のアメリカ市場メインで開発されたRAV4を見ていると、そんな風に思わないという人もいるかもしれないが……。

　ということで、日本市場を大事にするクルマと大事にしないクルマを挙げ、そのクルマが作られた背景を含めてそのクルマの魅力をモータージャーナリストの岩尾信哉氏が解説する。

文／岩尾信哉
写真／ベストカーWEB編集部

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海外市場と日本市場の規模の違い

カローラは世界150か国で年間150万台以上販売されている。グローバルモデルでも、メカニカルコンポーネントの基本部分は共用しているものの、北米市場向け（中国市場でのレビン顔）と中国、欧州、ASEAN地域などへ向けた2つの仕様が存在しているのだが、これに日本国内専用ナローボディが加わるので、現状で新型では世界市場で3タイプのカローラシリーズが存在する


　国内専売の軽自動車は置いておくとして、数ある日本車において、日本市場で大事に扱われているか否かをチェックする今回の企画。まず確認しておきたいのは、日本市場と海外市場それぞれの規模の違いだ。

　たとえば、トヨタ（含むレクサス）について、2019年4～9月期における世界市場での販売台数を例に挙げると、世界累計495万808台のうち、北米では143万5725台（米国は123万5586台と単独で約25％を占める）、欧州では53万8697台となり、アジア地域は149万8607台（中国は83万3331台）を記録した。

　では本拠地である日本はといえば82万510台と国別では3位といっても、世界のマーケットでの割合は約17％にすぎないのが現実なのだ。

　スバルに至っては2019年3月期の世界販売台数100万台のうち、アメリカは66万台、日本は13万5000台。実に悲しいことだが、これを見ればアメリカ市場メインのクルマになってしまうのは仕方がない。

スバルの2019年3月期の世界の地域別販売台数。アメリカは66万台、日本は13万5000台

　「大事にする」「大事にしない」の判断のヒントのひとつは、新型車として世界初披露となるワールドプレミアを実施した場所（地域）を見てみることだ。たとえば、新型RAV4は昨年3月末のニューヨークモーターショーがその舞台になったことから、販売のメインターゲットとなる地域が北米市場であることが想像できる。

　次に見ておきたいのは、ラインナップのなかで、世界的な販売戦略を俯瞰した上でどのような役割を果たしているかだ。いうまでもなく「日本国内専売車」は大事にしていると捉えるべきで、トヨタの大御所モデルであるクラウンが最もわかりやすい例だろう。

　これに加わるのが、各メーカーが力を入れている5ナンバーミニバンとLクラスミニバンたち。トヨタではヴォクシー／ノア／エスクァイア、アルファード／ヴェルファイア。日産ではセレナとエルグランド、ホンダではステップワゴンなど、善くも悪くも世界市場から独立して販売されている。

　直近では2019年11月5日に発表・発売されたダイハツロッキー（トヨタライズ）は、国内専用車種として販売される。ちなみに、トヨタ／ダイハツ系のモデルの中には、東アジア／オセアニア地域で販売されている例もある。

　世界各国の市場で広く販売されている「世界戦略車」といえば、プリウスとカローラ、シビック、フィット（欧州名：ジャズ）などが頭に浮かぶ。

　最近フルモデルチェンジが発表されたヴィッツ改めヤリス（米国市場ではマツダ2、旧デミオのOE供給車が販売されている）は日本市場では2020年2月発売予定とされ、世界中で販売しているからといって日本市場を軽視しているわけではない。

　いっぽう、トヨタや日産とは違って販売車種が限られているスバルやマツダ、スズキなどは、市場ごとにモデルを仕立てて役割分担させるような物理的・資金的な余裕はないので、日本市場で大事にしている一部モデルを除いて、ラインナップのほとんどが世界戦略車になる。

　最後に忘れてはいけない大事にする要素として、日本という世界的に見ればかなり特殊な地域で販売するにあたって、現在でもいわゆる「5ナンバーサイズ」を維持しているモデルであることもいまだも意味を失っていないことを指摘しておきたい。

　基本的なインフラはそう簡単に大きくは変わらないのだから、使い勝手などへの配慮した“決めごと”として見逃せないことは言うまでもない。

　こうした要素を考慮して、以下、筆者および編集部の独断と偏見により、日本市場を大事にしているクルマと日本市場をそれほど大事にしていないクルマを挙げてみた。

日本を大事にするクルマ1／クラウン

これほど日本の高級車というものを研究したクルマはないだろう

　それではさっそく、日本を大事にするクルマから見ていきたい。

　やはり、その筆頭に挙げたいのはクラウンだ。1955年にトヨタから初代クラウンが登場して以来、日本のモータリゼーションの発展とともに進化・熟成を重ねてきた。

　過去に一部海外輸出も行なわれているが、基本は“日本専用モデル”というスタンスで、良くも悪くも「日本人のための高級車」を体現したモデルと言えるのがクラウンだろう。

　それでもたとえば、ニュルブルクリンクサーキットで走りを鍛えたというのは開発手法としては評価すべきだろうし、宣伝文句としても有効だ。

　日本市場ではライバル車種として輸入車のミドルクラスセダンも標的にしているのだから、レベルアップに余念がないことにトヨタの日本専用モデルとしての思い入れが見てとれる。

日本を大事にするクルマ2／レヴォーグ

全幅1780mm（レガシィは1840mm）という日本市場にマッチしたサイズで日本専売モデルとして開発されたレヴォーグ

　開発当初から国内専用車種として開発された現行レヴォーグ。先の東京モーターショーで発表された次期型プロトタイプでは、最新仕様の1.8Lエンジンや、レーダーやGPS測位機能を加えた新仕様の安全装備「アイサイト」を採用するなど、新型はスバルの最新技術を与えられて登場する。

　現行レヴォーグは日本専用車種として誕生するも、欧州でも販売するために実は欧州でのテストを実施して、年次改良でKYBとビルシュタイン製サスペンションのセッティングを変更するなど進化を続けてきた。

　もはや、レガシィツーリングワゴンが日本市場では存在しえないことはオジサン的には残念だが、レヴォーグが進化を続けることの意味にもはや異論を挟む余地はない。

日本市場を大事にするクルマ3／シエンタ

2019年7月、8月の新車販売台数1位を獲得した5ナンバーサイズのコンパクトミニバン

　コンパクトミニバンとして、減少しつつある5ナンバーサイズモデルとして、小型車としての機能と利便性を極めたシエンタ。

　2015年のフルモデルチェンジ以来、2018年9月の2列シート車導入など商品改良を受けた後、2019年8月、9月の新車販売台数において、ミニバンであるシエンタがベストセラーのコンパクトカー、ノートを抜いて販売台数第1位を獲得したのは意外なニュースだった。

　やはり、5ナンバーという、日本に扱いやすいサイズが、消費税10％アップ前に買い替えておきたいというファミリー層にウケたのではないだろうか。

日本を大事にするクルマ4／ステップワゴン

販売苦戦を強いられている現行ステップワゴン

　セレナやオラオラ顔のトヨタ三兄弟ミニバン（ヴォクシー＆ノア＆エスクァイア）に対して、苦戦を強いられている現行ステップワゴン。とはいえ、初代から基本的に変わらぬ低床・低重心設計で、5ナンバーサイズのスクエアなスタイリングで人気を獲得してきたベストセラーミニバンである。

　現行ステップワゴンは、横開きするテールゲートの評価があまり芳しくないが、これからも低床・低重心で使い勝手のいい1BOX型5ナンバーミニバンとしてホンダらしい独自のアイデアを採り入れながら作り続けてほしいものである。

日本を大事にするクルマ5／フリード

専用のフロントグリルやフロントバンパー、フロントアンダーガード、フロントフォグ、シルバーのドアハンドル＆ドアミラー、シルバーサイドガーニッシュを装備する、クロスオーバースタイルのフリードクロスター

　5ナンバーサイズで、日本にはちょうどいいミニバンとして、人気のフリード。現行モデルでは、3列6人乗り、7人乗りに加え、2列5人乗りのフリード＋や2019年10月のマイナーチェンジで追加されたクロスターを追加するなどシエンタとの競争が激しくなってきそうだ。

日本を大事にするクルマ6／アルファード＆ヴェルファイア

もはや日本を象徴するクルマになったといえるアルファード／ヴェルファイア

　トヨタのミニバン群はトヨタの顧客重視の姿勢、営業力の強さが生み出した大事にしているモデルの好例が、アルファード／ヴェルファイアとヴォクシー3兄弟といえる。

　どれも大型グリルまわりのメッキ仕立てのオラオラ顔が、なんらかの形で抜け目なく設定されていることを見ればわかるというものだ。

　トヨタが掲げる「国内販売300万台維持」という目標は、マーケットの要望に応え続けることでしか達成できないことの表われともいえる。

日本を大事にするクルマ7／ヴォクシー＆ノア＆エスクァイア

アルファード／ヴェルファイアの弟分ともいえるギラギラ顔のヴォクシー

　5ナンバーサイズミニバンとして、セレナ、ステップワゴンとともにガラパゴス的な日本独自のミニバン市場を形成してきた、いわばミニバン販売拡大の牽引役といっていいのがヴォクシー＆ノア＆エスクァイア三兄弟。

　いままでも、これからも当然生き残るだろうし、今後も日本人のために、ミニバンの使い勝手を追求して進化していってほしい。

日本を大事にするクルマ8／ハリアー

日本未発売の4代目RAV4をベースに日本専用モデルとして仕立てられたハリアー

　正確には日本市場を大事にするようになったというべきハリアー。現行ハリアーはレクサスRXと離され、日本未発売の4代目RAV4の基本コンポーネントを流用し、2013年11月に販売された。

　国内専用車として2003～2013年という2代目の生産期間は、危うく消滅する危機にあったことを想像できる長さだ。

　現行ハリアーは国内での復活を望む声を受けて開発されたという話だが、現状のトヨタブランドでは、日本市場において、オフロード性能を意識したRAV4とスタイリング重視のクロスオーバーのC-HRの2モデルの狭間に位置する。

　国内専用車であるハリアーは立場に多少の危うさはあっても、ポジションは的を射ているというべき。

　次期ハリアーはどうなるのか気になるところだが、オーソドックスな形のSUVはRAV4に任せ、ハリアーはクーペSUVとなって、2020年夏に販売予定となっている。

日本を大事にするクルマ9／ノートe-POWER

2018年の登録車ナンバー1となったノートの牽引役となったe-POWER

　トヨタのハイブリッド路線に対抗する手段として、エンジンを動力源のみとしてシリーズハイブリッドである「e-POWER」を与えられたノートは、2012年に日本で発表された後、2016年に「e-POWER」を導入した。

　日産は日本市場専用のパワートレインとして、「e-POWER」を電動化技術を一般向けに訴求するために活用しているが、車種そのものを大事にしているといえるかどうかは少々怪しい。

　ともあれ、現実として販売台数の増加に反映されているのだから評価すべきだろう。

日本を大事にするクルマ10／カローラセダン＆ツーリング

1万1190台で2位のシエンタ（9302台）を抑えて2019年10月の新車販売台数1位となったカローラ

　いうまでもなく、トヨタの「世界戦略車」であるカローラは、先に発表された日本仕様の新型は全幅を拡大（1695→1745mm）して3ナンバーサイズとなった。

　しかし、5ナンバーサイズじゃなくなったからといって、日本を大事していないかというと早合点だろう。

　先代モデルではヴィッツなどと同じBプラットフォームを採用したカローラだったが、今回はグローバルモデルと共通のGA-Cプラットフォームを採用することで、ワンランク上のシャシー性能を追求した。

グローバルモデルに日本専用部品を設定したのは珍しいケース

日本専用設計部品の数々

　カローラの海外仕様と日本仕様を比較すると、いかに日本を大事にしているか、数字を見れば明らかだ。

　日本仕様のカローラセダンの全長は4495mmで海外仕様から－135mm、全幅は－35mmの1745mm、全高は変わらない。

　日本仕様のカローラツーリングも同様だ。全長は海外仕様から－155mmの4495mm、全幅は－45mmで全高は同じ。

　ホイールベースはセダン、ツーリングともに海外仕様に比べ－60mmだ。

　全幅1790mmのスポーツに対し、セダン／ツーリングは1745mmと45mm幅狭ボディとなっている。

　 これはもちろん国内での使い勝手を考慮したためだ。外板で輸出仕様と共通なのはエンジンフードとワゴンのテールゲートだけで、前後フェンダーやドアパネルなどはすべて国内向けの専用設計となっている。

　さらにドアミラーの取り付け位置まで変更。ドアトリムもトリム後方を従来モデルより16mmほど薄くして、少しドアを開けた状態でも従来のドアより広い隙間が生まれるようにするなど細かい改良を行っている 。

　日本発祥のカローラに最大限トヨタが示した良心といえそうだ。

全幅1700mmを超える3ナンバーになったが日本専用に1745mmとしたのはトヨタの良心

日本を大事にしないクルマ1／RAV4

日本を大事にしていないRAV4が2019年4月の登場以来、2019年5月から10月においてSUV販売台数1位を獲得した

　続いて、日本を大事にしないクルマを挙げていこう。

　まずはRAV4。2019年4月に発売されたトヨタのRAV4は、5月に6817台、6月7822台、7月8646台、8月6277台、9月6601台、10月3919台と、それまでの王者C-HRを引き離してSUV1位を獲得した。

　日本では2016年に一旦生産終了となりながらも、北米でヒットを飛ばしたRAV4が、日本再上陸で予想以上の大ヒットで、ついにSUV販売1位に躍り出たのだ。

　まさに主戦場であるアメリカから戻ってきて返り咲いた稀有な例といえる。日本を大事にしないクルマがこれほど売れるとは……。

日本を大事にしないクルマ2／レガシィ

現行レガシィB4

　2014年に6代目となる日本市場での現行モデルが登場したのち、北米市場ではすでに2020年モデルとして7代目が、B4（セダン）を2019年2月のシカゴショー、アウトバックを同年4月のニューヨークショーでそれぞれ披露されたように、レガシィのモデルとしての販売の軸足は明確に北米市場にある。

　日本市場では6代目からはレヴォーグの登場に合わせて、B4とアウトバックのみの設定となった。

　新型はすでに北米での生産が始まっている新型「レガシィ」（米国仕様）は、スバルの米国インディアナ工場で生産し、北米市場では2019年9月から販売している。

　で、日本での発売はどうなるのか？　実は、セダンのB4は国内での生産および販売を終了する予定で、アウトバックは2020年後半を予定している。

　かつて大ヒットしたレガシィは生誕の地、日本では風前の灯。これからは日本がメインのレヴォーグに委ねられる。

2019年2月のシカゴショーで発表され、2019年9月から北米で販売されている新型レガシィ

日本を大事にしないクルマ3／スカイライン

405psの3L、V6ツインターボエンジンを搭載するスカイライン400R

　いかにも遅ればせながらというべきか、2019年9月にビッグマイナーチェンジを受けたスカイラインは、丸目4灯のリアコンビネーションランプを与え、インフィニティバッジを廃止するなど、日本市場にようやく積極的に目を向け始めた。

　インフィニティブランドの日本導入騒動（結局、実現せず）から始まった廃止論をくぐり抜け、多くの反省に基づいた努力は認めたい。

　しかし、プロパイロット2.0がハイブリッドのみの設定というのも、どうも腑に落ちない。ハイパフォーマンス仕様の「400R」を用意したのは巧みな販売戦略といえるが、アメリカ仕様にも当然あるため、特別に日本を大事にしているとは言いにくい。振った彼女を思い出して見つめ直したという表現が妥当かもしれない。

日本を大事にしないクルマ4／ジェイド

鳴かず飛ばす状態のジェイド。消費者が正直なのか、それとも営業サイドに売る気がないのか？　実際、月販目標台数500台だから売る気がないのだろう

　ジェイドは開発の段階からストリームとオデッセイを統合した車種で、中国市場に主眼を置きつつも他地域への投入も視野に入れたグローバルカーという位置づけ。

　それを日本の消費者は見かぎっているのだろう。ジェイドの2019年の新車販売台数は3桁どまり、9月はたった246台。悲しすぎる顛末である。

日本を大事にしないクルマ5／マーチ

タイ生産の現行マーチ

　トヨタ車や軽自動車に対して“勝ち目のない勝負はしない”というカルロス・ゴーンのビジネス哲学の結果ゆえか、かつての存在感をすっかり失ってしまった。

　生産地（タイ王国）に文句を付けるというより、もう少し質感などの努力が払われてもよいのではないか。

　日本市場では軽自動車が売れればよいというような解釈は商売としては真っ当ともいえるが、果たしてフルラインナップメーカーとしてのマーケットに対する姿勢として正しいのかどうか疑問だ。

　欧州で販売されているマイクラを日本で販売してほしいという声も多い。ボディサイズは全長3995×全幅1743×全高1455mmと全幅は少しワイドで3ナンバー車になるが、全長は4100mmのノートよりも短く、ホンダ フィットと同程度だ。

　いずれにしても日本のマーチ、欧州のマイクラどちらも日本市場を大事にしていないのは明白だが……。

日本を大事にしないクルマ6／カムリ

メインマーケットは北米市場だが、WSグレードだけ日本専用のサスペンションが用意されている

　カムリは元を辿ると“セリカカムリ”であり、日本国内に向けて開発されていた経緯がある。

　6代目（1996～2001年）は3ナンバーサイズとなって変貌を遂げ、その後は北米市場を販売のメインターゲットとして、北米市場のミドルクラスセダンとして、販売台数のトップを争う基幹車種として「米国戦略車」となった。

　現行カムリに関しては標準車は北米市場メインで日本市場を大事にしていないと言い切れるが、追加されたスポーティな仕様のWSは例外だ。

　カムリWSは、海外仕様をそのまま日本にもってきたわけではなく、日本で売るために、足回りを徹底的にやり直している。

　ショックアブソーバーのロッドの摺動部分、具体的には「ロッドガイドブッシュ」「ピストンバンド」や摺動を支えている材料そのものであるオイルを新たに開発。

　オイルとバルブで発生する通常の減衰力に加え、0.01m／秒以下の微低速の際に摺動部に発生する初期の摩擦運動を減衰力に変えることで、カムリらしい乗り心地を損なわずに操安性を向上させているという。ぜひ標準グレードも日本を大事にしてほしいものである。

日本を大事にしないクルマ7／ホンダNSX

3.5L、V6ツインターボ＋3モーターのスポーツハイブリッドSH-AWDによる走りのポテンシャルは世界の一級品のNSXなのだが……

　2015年に米国デトロイトショーでワールドプレミア、続く2016年に日本でも発表された現行NSXは、当初開発責任者をアメリカ人が務め、パワートレインの開発を日本側で実施していたことで話題となった。

　北米市場のアキュラブランドとしてラインナップされるNSXのスポーツカーとしての販売の軸足はあくまで北米市場にある。

　2018年のマイナーチェンジ（北米市場では2019イヤーモデル）では、開発責任者がアメリカン人から日本人の水上聡氏に変わったことで、胸をなで下ろしたホンダファンも多いだろう。 細かくいえば、ゼロからの先行開発は日本で、シャシーの基本設計は日本、仕上げはアメリカのシャシー開発部隊、パワートレイン全般は日本という、いわば日米合作ということになる。

日本を大事にしないクルマ8／アコード

2019年10月の東京モーターショーで公開された新型アコード。2020年初頭に日本での発売を予定している

　北米市場でのトップセールスモデルの座をカムリと争うアコード。日本市場での新型導入は遅れに遅れてしまい、2017年の北米市場での新型発表から2年以上を経て、2019年10月の東京モーターショーでお披露目され、2020年初頭に日本国内でも導入されることが発表された。

　セダンが売りにくいのは重々承知しているが、インターネットを通して情報が即時に入ってくる時代にほったらかし状態はいかがなものか。

　ホンダが3極体制で生み出したグローバルプラットフォームの出来はシビック（とハイブリッド仕様のインサイト）で確認ずみだから、期待してしばし待つことにしよう。

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