これは東欧の奇跡か！ チェコのシュコダが作った「1100 OHC」が想像以上にカッコよかった

冷戦時代の幻のスポーツカー「シュコダ1100 OHC」

　日本に未上陸の欧州自動車メーカーというのは多々ある。あのフォルクスワーゲン・グループ傘下にありながら、スペイン発の「セアト」と並んで正式に輸入されたことがないのが、チェコ共和国の「シュコダ」だ。

チェコの老舗「シュコダ」は今年でモータースポーツ125周年

　シュコダはじつは欧州では超名門。軍需物資や工作機械、機関車のメーカーとしては19世紀半ばから存在し、自動車以前から社史が始まる点はフランスの「プジョー」にちょっと似ている。ナポレオン戦争後のチェコは早々に工業国として発達し、とくにドイツ語圏とゆかりの深かったボヘミア地方がシュコダの本拠地で、あのフェルディナント・ポルシェ博士もオーストリア領だったボヘミアの出身だった。

　シュコダの自動車部門が始まったのは1919年、「シトロエン」と同じ年だ。当初トラックを造っていたが、フランスの「イスパノ・スイザ」からライセンス生産の権利を購入し、地元の四輪＆二輪メーカー、「ローリン＆クレメント」を買収して規模を拡大した。現在も本社のあるムラダー・ボレスラフは後者の跡地で、シュコダがモータースポーツへの挑戦125周年を今年祝うのは、ローリン＆クレメントが1907年から地元のヒルクライムやドイツの都市間レースで活躍したからだ。

かつて「モンテカルロ」や「ル・マン」にも参戦していた

　第一次大戦後のチェコで、シュコダのライバルはモラヴィア地方の自動車メーカーである「タトラ」だった。タトラは空冷フラットエンジンのRRレイアウトや、4輪独立懸架サスを先駆けていた。シュコダは1936年に大衆車「ポピュラー・スポルト」をモンテカルロ・ラリーに送り込むなど、耐久性を証明するモータースポーツに好んで参戦した。

　だが第二次大戦で工場は焼き尽くされ、ソビエト連邦占領下の共産体制によりシュコダは国有化される。そんな暗い時代にも関わらず、シュコダは1950年ル・マン24時間にシュコダ・スポルトで参戦。1953年には当時の政府によってシュコダは一時「スターリン」と名称変更されたが、工場労働者の強硬な反対によって改名を免れた。

ル・マン勝利のため開発された美しき「1100 OHC」

　外貨獲得の目的も無論あったものの、シュコダはル・マン24時間の性能指数賞を狙うため、1950年代半ばより新たなバルケッタ・スポーツを開発。それが「1100 OHC」だ。ベースは「440スパルタク」という市販車の直4エンジンで、シリンダーとクランクケースにアルミを採用。ヘッド加工によって燃焼室形状を最適化しつつツインカムに、さらにダイナモ2連装によってボッシュ製スパークプラグによるツインスパーク化を実現していた。燃料供給も、当初は旧チェコスロバキアのジコフ製キャブレターをツイン装備したが、後にウェーバー製にあらためられ、スパルタクの40ps／4200rpmからじつに92ps／7700rpmに高められていた。

　このパワーユニットを、角断面の鋼管チューブラーフレームにフロント・ミド搭載したFRレイアウトのバルケッタは、グラスファイバー・ボディによって583kgの軽さを誇った。政治的な理由でル・マン参戦は叶わなかったが、1100 OHCの開発は継続され、その後アルミニウムによるクーペ・ボディ版が2台のみ造られた。

悲運の「1100 OHCクーペ」がフルレストアで復活

　今回の125周年記念事業としてレストアされたのはクローズド・ボディのクーペ。バルケッタよりさらに軽い555kgで、よりエッジの立ったフロントフェンダーが特徴的だ。「1100 OHCクーペ」はその後、プライベーターに譲渡されクラッシュし、国際規模のレースで日の目を見ることはなかった。だが、シュコダ自体のワークス活動は欧州ラリー選手権やWRC、1970年代の2Lスポーツカーなどに受け継がれた。

　1100 OHCにボラーニのホイールやウェーバーが用いられた通り、シュコダ自体は共産圏にあって西側のクオリティの高いエクイップメントに興味を示し続け、ルノーなどから工作機械あるいはパーツの供給を通じて、西側との対話交流も続いていたという。シュコダがVWグループに入ったのは1992年、東西ベルリンの壁が崩壊して間もないころだ。

　いかにも空力に優れそうな、それでいて精緻なアルミ叩き出しボディをまとった1100 OHCクーペを眺めていると、その美しさが正当に評価されるまで、多大な時間を要したことがわかるだろう。