コロナ禍で自動車株は値上がりしたのか? 自動車メーカーの今の経営状況を徹底分析!

　直近米国での物価上昇懸念が高まり、早期の金融引締めの思惑から長期金利が上昇するなかで、一時3万円台を回復した日経平均株価も2000円近く値を下げています。

　そんななか、先週発表された2020年度の自動車会社各社の決算内容は新型コロナウイルス感染拡大の影響で各社とも販売台数は大きく落ち込みましたが、そのなかでも増益を達成した会社もあれば大幅に減益になった会社もあり、明暗が大きく分かれました。

　そこで自動車会社の決算の概要と株価の推移、今後の見通しを経営アナリストの柳澤隆志氏がレポートする。

文／柳澤隆志
写真／トヨタ　日産

著者・柳澤隆志　PROFILE：外資系証券会社に25年勤務、米系証券会社東京オフィスにて史上最年少で最上級の職位であるマネージングディレクターに昇格し市場・投資銀行業務に精通、現在経営アナリストとして独立。
　社会人2年目で初代BMW Z3を購入、その後1996年式ポルシェ993カレラ4Sを21年間乗った後、新車同様のフェラーリ458イタリアが直近納車され、そのNAサウンドと切れ味鋭い走りを目下楽しんでいる。2018年式ヤマハYZF-R1も保有。

【画像ギャラリー】日本の自動車メーカーを牽引するトップの面々

自動車会社の株価推移と投資環境：コロナ以前と今との比較

　初めにこちらのグラフをご覧いただきたい。日本がコロナの影響を受ける前の2020年1月を100％として今の自動車会社の株価の水準を示したものだ。

2020年1月6日の終値と2021年5月14日の終値を比較、日産、スバル、三菱に関しては投資家からの評価が厳しいことが分かる(出典：各種公表資料より筆者作成)

　ホンダとトヨタのみはコロナ前の株価水準を回復しているが、他は値を下げており、日産、スバルと三菱の株価は大きく出遅れているのがわかる。

　そして自動車株で最良のリターンを記録したホンダでも15.6%の上昇なのに比べ、日経平均は同時期に21%上昇している。

　つまり自動車会社株に投資するおカネを日経平均にインデックス投資していれば5%以上の超過リターンが取れていたことになる(ちなみに同時期にテスラの株に投資していればコロナ禍にもかかわらず約6.5倍になっていた(ドル建ベース))。

　ややテクニカルになって恐縮だが、日経平均は225銘柄が均一にウエイト付けされた単純平均と思われがちだがそうではない。

　ファーストリテイリング(ユニクロ)とソフトバンクグループ、東京エレクトロンのトップ3銘柄だけで日経平均中24%強のウエイトを占め、ウエイト上位10銘柄の合計は4割を超える。自動車会社が含まれる運輸・公共セクターのウエイトはわずか2%程度しかないのに対し技術セクターはなんと約48%、消費セクターも約25%を占める。

　コロナ禍の影響でテレワークを始めこれまでのコミュニケーション手法が大きく変わることで恩恵を蒙る技術セクターと実質大部分がファーストリテイリング1社の値動きで説明がついてしまう消費セクターと比較して、投資家の伝統的な自動車会社への見方は厳しいといえるだろう。

　現在自動車業界はCASE(コネクティッド、自動運転、シェアリング、電動化)革命と環境意識の急激な高まり、脱炭素化・環境規制強化などにより巨額の研究開発・設備投資が必要とされ、その負担に耐えられるプレイヤーのみが生き残れるとの危機感から巨額な費用を掛けた苛烈な開発競争が繰り広げられている。

　またテスラをはじめとする新興勢力、資金も技術も才能も豊富なIT業界などからの新規プレイヤーの挑戦も受けている。

　また急激なIT機器需要の高まりやルネサスの工場火災で半導体の調達競争も激化しており、海外でのワクチン接種の進捗、密とならない移動手段である自動車での移動への選好で自動車需要が回復する中で自動車向け半導体不足によりせっかくの需要回復が取り込めていない。

　さらにコロナで落ち込んだ景気が回復する中で非鉄金属やレアメタルなど自動車生産に必要とされる原材料価格も高騰を続けており、原価上昇による収益性悪化にも苦しめられている。

　この厳しい環境の中で各社が生き残りをかけて速いスピードで変化と進化を遂げていかなければならず、将来を見通すことが極めて難しい業界と見られており投資家はそのリスクに対してプレミアムを要求せざるを得ない状況にある。

トヨタ、ホンダ、日産の2020年度決算概要と今後の見通し

　そんななかでも、日本の自動車会社を応援する意味で株を買うならどの会社の株がいいのか、各社2020年度決算発表を見ていきたい。まずは、販売台数と時価総額の大きいトヨタ、ホンダ、日産はどうなっているだろうか。

2020年度の販売台数が大きく減少する中でトヨタとホンダは2000億円を超える増益を記録(出典；各社決算発表資料、各種公表資料より筆者作成、販売台数は四輪車)

トヨタ株とホンダ株はコロナ前よりも上昇するものの日経平均には及ばない、日産は大きく出遅れ(出典；各種公表資料より筆者作成)


■トヨタ／底力の強さに驚かされる

　販売台数が14.6%減るなかで10%を超える増益と純利益2兆円超えを達成。そして半導体不足、原材料高騰が継続する中で2021年度は増益見通し。この未曽有の危機下でもレジリエントな有事対応能力の高さを見せつけたトヨタの2020年度決算。

　逆風が続くなか、2020年度の営業収益27兆2千億円、純利益2兆2452億円というのは本当に立派。

トヨタが12日に発表した2021年3月期連結決算は売上高が8.9%減の27兆2145億円、純利益が10.3%増の2兆2452億円で減収増益だった。22年3月期連結業績予想は売上高が30兆円、純利益は2兆3000億円

　2008年の金融危機をきっかけに裾野が広く社会への影響も大きな自動車業界のリーダー、もっと言うと「ザ・日本の製造業」としてマクロリスクイベント突発発生時でもサプライヤーを含め企業活動が継続できるよう生産効率化などを通じて損益分岐台数(ギリギリ黒字を確保できるだけの生産台数)を下げる努力を続け、また2011年の東日本大震災を教訓に災害発生時でも極力生産を止めないためにお家芸のカンバン方式を改良し在庫の保有や代替品のスムースな調達などの改善努力を地道にコツコツと積み上げてきたトヨタの底力がはっきり表れた。

　誰かが絶対にやらなければいけないが目先すぐに必要とされないかもしれない地味な努力というのは外部投資家から注目される機会は少なく短期的に株価を上げることしか集中していない経営陣は注力しない。

　またその努力が実るときは大抵世間によくないことが起きているときなので「うちも悪いのは仕方ない」となりやすく目立ちにくい。しかしそれを着実に実行してきたトヨタは凄い。

　ただすでに評価は相当部分株価に織り込まれており、株価が上昇するにはポジティブサプライズが必要か。

　4100万株もしくは2500億円を上限とした自己株式の取得枠の設定と9月末に株式分割(1株→5株)を行うことが発表され、自社株買いによるサポートと個人投資家が手掛けやすくなること、また業績と株価の安定感が示されたなかで予想配当利回りが2%台後半ということもあり、下値不安は小さい。

2021年4月の新車販売TOP10のうち7台をトヨタ車が占める。写真は絶好調の販売を続けるハリアー


■ホンダ／好内容だが引き続き四輪事業の収益率向上が課題

　四輪車の販売台数が5.1%減、二輪車は21.8%減となるなかで純利益は2000億円を超える増益、営業利益率も5.0%と0.8%改善。

　2021年度の純利益こそ減益見通しだが本業の儲けを表す営業利益は2020年度同様の6600億円とホンダの2020年度決算発表も好内容。

　ただ二輪の営業利益率(売上に対する粗利)12.6%に対して四輪は1.0％とふるわず、四輪は作って売るよりも自動車ローン事業のほうが利益率が高い状況。

2021年4月にホンダの代表取締役社長に就任した三部敏宏氏

　環境技術に明るい三部敏宏専務取締役が4月に社長に昇進。就任直後の会見で2040年にゼロエミッション車(EV、FCV)の販売比率を100%にする、すなわちホンダは2040年以降エンジンを積んだクルマは作らない、という国内メーカーでは踏み込んだ電動化戦略を公表。

　また2050年に全製品と全企業活動を通じてカーボンニュートラルを達成し、ホンダの二輪・四輪が関与する交通事故死者ゼロを目指すと明言。これも相当画期的だ。

　独自技術へのこだわりが強いイメージがあるホンダだが、電動化に関しては2030年には先進国でのゼロエミッション車販売比率を40%、2035年には80%という目標を掲げることもありスピード感と規模の経済が必要ということで北米ではGM、中国ではCATL(寧徳時代新能源科技)との協働を積極化。今後はアライアンスも活用した研究開発が加速される見通し。

　F1撤退を含めた断固とした八郷前社長によるリストラによる固定費削減が奏功してコロナの影響が比較的軽微で済んだことへの評価、「ホンダ創業以来の伝統である高い目標を掲げての挑戦」を実行し変革を主導していく三部社長への投資家の期待もあり、過去2年で高値圏にあるにもかかわらず直近堅調さを保つ株価にもそれは見て取れる。

　また他社対比でPBR(純資産に対する株価)が0.7前後と低いことで買い安心感もある。ただし利益貢献度の高い二輪事業で3月末から急速なコロナウイルス感染拡大が続くインドの販売比率が3割弱を占めること、インド含むアジアの販売比率が9割近いことからインドへの依存の高いスズキのような株価の下落に対する注意も必要か。

■日産／回復途上で新型車攻勢に期待、本来ならEVのトップランナーのはずなのに　

2020年2月に日産の代表執行役社長兼CEOに就任した内田誠氏（写真中央）

　量産EVの先駆けであるリーフ販売開始から10年が経過し技術の進化、原価削減などについて貴重な知識と経験が蓄積されており投資家はそれが早期に収益に反映されることに期待していたが、2021年度も赤字予想と3期連続赤字の見通しが示されたこと、販売生産台数の回復ペースが業界平均と同様、すなわち他社を上回って回復はしないという見通し発表もあり業績回復に時間がかかると判断され失望を誘っている。

　短期的にはダイムラーとの株式持ち合い解消で先に日産がダイムラー株を売却したことから、第3位の大株主で3.4%の株式保有者であるダイムラーによる日産株売りが上値を抑えるリスクが意識される。

　CASE実現に向けて多額の研究開発費や設備投資費用負担が求められ、各国の環境規制の変化も早い中で打ち手をスピード感を持って繰り出していく能力と規模の経済の必要性がこれまでになく高まっているこのタイミングで、赤字続きで財務体質が悪化していること、ルノー・日産アライアンスの行方も不透明感が残ることも長期的な懸念材料。

　決算発表会見では半導体不足と原材料価格の高騰という二つの下方リスクについて何度も触れられており、いつくるかわからない有事への備えに従前からコストをかけて取り組んできたトヨタとの差も目立った。

　電動SUVアリアや欧州で人気のSUVキャシュカイなどの新型モデル攻勢で販売台数回復と利益率の拡大を目指す。ウルトラCはアップルからのEVの生産委託受託か。

スズキ、スバル、マツダ、三菱の2020年度決算概要と今後の見通し

　次にスズキ、スバル、マツダ、三菱の詳細を見ていこう。

スズキはインドの状況が不透明なことから収益予想を開示せず、スバル、マツダ、三菱の各社は2021年度に黒字転換を予想(出典；各社決算発表資料、各種公表資料より筆者作成、販売台数は四輪車)

一時スズキ株は日経平均をアウトパフォームしたが失速、マツダは比較的健闘(出典；各種公表資料より筆者作成)


■スズキ／インドの影響が極めて大きい

鈴木修氏は2021年6月をもってスズキの会長職を退き、相談役に就任する。40年以上にわたり経営の最前線に立ち続けてきた

　2020年度の販売台数が10%近く減る中で営業利益は約200億円の減益(3期連続)となったが保有していた有価証券の売却益や為替差益などで最終増益を確保。インドの感染拡大状況が予断を許さないことにより2021年度の収益予想は非開示となった。

　株価は昨年末ごろまで他の自動車会社を大きくアウトパフォームし一時は5780円をつけたが現在は4250円程度まで下げてきている。販売台数は日本のほぼ倍、シェアも5割を占めるインドでの売上が急速に回復し他社対比割高に取引されていたところ、3月末から新型コロナウイルス感染が急速に拡大し現地自動車生産を中止すると発表したことがきっかけ。

　ただしインドでは運転教習所、保険、販売金融、修理までを含む確固としたエコシステムを構築し顧客ロイヤリティが非常に高い上に今後も大幅な人口増加が見込まれること、コロナ下での行動変革と交通インフラが限定的な新興国での需要増加により小型車への需要増加が見込まれる中で小型車へ特化している優位性などから悪材料が一巡すれば株価も復活を遂げる可能性も。


■スバル／苦戦が続く

スバルの個性を大切にすると宣言するスバル代表取締役社長の中村知美氏

　営業利益が2016年度の4108億円から2019年度には2103億円と4年でほぼ半減、そして翌年度の2020年度にさらに半減の1025億円と、本業の儲けは5年で4分の1に縮小。純利益も同様となるなど苦戦が続く。

　水平対向エンジン、4WDとコアなファン層への訴求で存在感を示してきたがカリフォルニア州で2035年までにガソリン車販売が禁止になることなど主力市場である北米での環境規制の厳格化など逆風が吹く。

　SUVの人気が高い中国でも2035年に新車販売のすべてを環境対応車にする方向と伝えられており、スバルのリスク要因として指摘される北米への依存度の高さを方向転換するには電動化に舵を切る必要がある。

　しかし、それは水平対向エンジンというレガシーを諦めることにもつながりイノベーションのジレンマ、すなわち現在保有する優れた技術が将来の足かせとなってしまう状況にある。

　会社の規模が小さく巨額の投資が必要な電動化に後れを取っていると見られてきたこと、144円だった年間配当が昨年度100円に、今年度予想で56円になること、コロナによるサプライチェーンの混乱、半導体不足の影響が相対的に大きいことなども嫌気され、リコール問題の影響が薄れ米国でのコロナ感染拡大にメドがつき始めたなかでも株価は軟調な展開が続く。一時は3000円近かった株価も2000円程度に低迷、反転の兆しが見えづらい。

■マツダ／規模の小さい自動車会社のなかで健闘中

2018年6月にマツダ代表取締役社長兼CEO（最高経営責任者）に就任した丸本明氏

　2020年度は販売台数9.3%減、売上高16%減と厳しい数字となり、営業利益率0.3%すなわちクルマを売ってもほとんど儲からない水準までボリュームが減少し317億円の赤字へ転落。

　ただ米国工場新設の関連費用など前向きな費用がかさんだ影響もあった。今年度はコストカット努力の継続など損益分岐台数の引下げを図り売上高の伸びを大きく上回る営業増益を目指す。

　最重要市場である米国で市場が9%減となるなかで前年度対比7%の販売台数増、シェアも0.3%増えて2%に。米国新工場を稼働させるなど輸出比率引下げとサプライチェーン効率化、現地化による米国消費者向けブランド価値創出などを行う。

　今後さらに注力していく中国市場ではシェアは0.8%と0.1%落としたものの今後セダンからSUVへと需要のシフトが予想されるなかで競争力となるEVもすでにMX-30 EVも市場投入済み。

　徹底したコスト削減に加え、このあたりも規模の小さい自動車会社の生き残り競争が厳しい中で株式投資家からは評価されるポイント。

　コロナ前の1000円を超える株価が2020年には500円台前半まで売り込まれるところもあったが直近は800円台半ばまで回復。コロナ前からの下落率は4.2%と時価総額の少ない自動車会社のなかでは比較的健闘。輸出比率が高いため今後の為替水準次第で円安ドル高・ユーロ高メリットも。


■三菱／極めて苦しい状況から脱却を図る

2020年8月に就任した加藤 隆雄CEO 、そして長岡 宏Co-COO兼 開発担当という三菱自動車のトップの二人。明らかにされたラリーアートの復活に期待したい

　2020年の販売台数は29%減、他社が一部市場で販売増となるところもあった中ですべての市場で販売台数を大きく減らした。

　売上高は36%減少し営業利益は953億円の赤字、他社で回復が見られた2021年1-3月期に前年同期・前四半期対比赤字幅が拡大するなど厳しい内容。営業外損失、特別損失もリストラ関連費用などにより2100億円を超え、為替差益37億円と雇用調整助成金の60億円がなければもっと大きな赤字となっていた。

　自己資本比率も3割を切り危険水域に。フリーキャッシュフローもマイナス1788億円と前向き投資に使える原資も失われている。

　本来なら2009年に世界初の量産型EV、i-MiEVを発売し、また2013年に世界初のPHEVのSUVであるアウトランダーPHEVを発売したEVのパイオニアであるべき三菱がこのような苦境にあえぐようになったのは残念で仕方ない。

　欧州32ヵ国中15ヵ国からの新車販売事業撤退、希望退職者募集などで2年間で固定費の2割削減する計画を1年前倒しで達成したことは好材料。

　2020年11月にはコロナ前の4割ほどとなる188円まで下落した株価も直近303円まで戻したが、コロナ前と比較して7割の水準にとどまる。

　主力のASEAN市場、特にマレーシアやベトナム、オーストラリアやニュージーランドで新型アウトランダー、エクリプスクロスPHEV、エクスパンダーなどの商品刷新戦略が奏功すれば好転なるか。

どの会社の株がオススメか

　ここまで国内自動車メーカー7社(上場廃止のダイハツを除く)の2020年度決算の概要と株価の推移を見てきた。ではどの株が「オススメ」なのか。

　まずコンサバな方に最もオススメなのが、コロナ感染拡大が続くなかでも増益を果たし予想外のダウンサイドイベント発生時の対応能力の高さを2020年度決算で実際に示したトヨタ株。

　不確実性の高い状況が続くことを考えると、長期的に事業安定化に注力してきたことに対して評価したい。信用力対比で見ると2%後半の配当利回りも相対的に高く、安心して保有できる銘柄かもしれない。

　新型コロナウイルスの感染拡大がワクチンによって止まり、急激に経済は回復すると考える強気な見方の方にお勧めなのがスズキ株。

　インドのロックダウン期間中はクルマの保証を延長するなど顧客ロイヤリティのつなぎ止めに様々な施策を打ち、市場の反転をとらえる準備を行っている。

　電動化が遅れているという見方もあるが発電における化石燃料の比率の高い多くの国では燃費のいい小型車がしばらくは選好され、小型車専業のスズキが再評価される可能性も。株価がリスクを織り込みすぎていると考えるのであればチャンスと言えるかもしれない。

　そしてクルマ好きの読者にはホンダ株を推しておきたい。2050年の完全カーボンニュートラル化達成というゴールから逆算されたゼロエミッション化の行程など、高い目標を掲げてそれに挑戦・実現してきたホンダスピリットが再び発揮される過程を見るというのは夢があるではないか。

　「エンジンのホンダ」から「モーターのホンダ」に変わっていくのはやや寂しい部分もあるが、世界が変わる前に自らが大きく変わると宣言しているホンダを株主として応援するのも悪くない。

※以上は筆者の個人的な見解で、過去に筆者が所属した組織・団体の見解とは異なります。この記事の内容は可能な限り正確なものであるよう細心の注意を払っておりますが、この記事の完全性・正確性を保証するものではありません。またこの記事は金融商品の売買を勧誘するものではなく、実際の投資にあたってはご自身もしくはアドバイザーなどによるご判断をお願いいたします。

【画像ギャラリー】日本の自動車メーカーを牽引するトップの面々

Comments

株価なんて殆どの場合カンケーないよダブついた金を右から左に動かしてる投資家の遊びだからｗ
その証拠にGDPが最高に落ち込んでも株価上がってるから産業とは直接結び付いてないのが分かる
要は自動車関連も輸出入で為替が重要でその変動で売り上げの上下動が決まる
日本は特に輸出が渋ればヤバイ

ベストカーを参考にして株式投資なんて、
カネをドブに捨ててるようなものだw