ホンダ、2030年までに30機種のEVを年間200万台超生産、スポーツモデル2車種の投入も

ホンダは2022年4月12日、四輪電動ビジネスの取り組みと電動化に向けた進捗と将来への事業変革についての会見を行った。
 

まずは、数年来取り組んできた既存ビジネスの盤石化と新たな成長の仕込みについて三部敏宏取締役 代表執行役社長が登壇。
 
「ホンダは自由な移動の喜びを環境負荷ゼロで達成し、意志を持って動き出そうとしている世界中の人を支える原動力となって、人々の可能性を拡げられる会社でありたいと考え、「既存事業の盤石化」と「新たな成長の仕込み」が商品、事業、新技術の各領域で芽吹き、着実に実を結びつつあります」と説明した。
 
ホンダが直近で発売したヴェゼルやシビックはユーザーが満足のいく製品として徹底的に磨き上げ、その結果高い評価を獲得しているという。シビックにおいては開発の効率化を図るプラットフォームのレイアウト統合や部品共用化などを実現する「Hondaアーキテクチャー」を本格導入しており、これを各製品に展開することでさらなる開発・生産の効率化と魅力のある製品づくりを目指すという。
 
また、四輪の事業体質については、着実に向上しているとして、2025年までにグローバルモデルの派生数を3分の1にする目標に対して、現時点において2018年比で半数以下まで削減し、四輪生産コストも2018年比で10％削減目標の達成にめどがついたとしている。
 
これらの「既存事業の盤石化」によって生み出した原資を「電動化」や「新たな成長の仕込み」に投資しいていくことになる。
 
EV化を支える地域ごとのバッテリー戦略
 
今後の電動化については、まず重要な課題となるグローバルでのバッテリー調達戦略について説明した。
 
当面の間は液体リチウム電池を北米・中国・日本それぞれで外部とのパートナーシップ強化により地域ごとに安定した調達を確保していくとし、2020年代後半以降は独自に進める次世代電池の開発を加速していく。現在開発中の全固体電池については、実証ラインの建設を決定し、2024年春の立ち上げに向けて約430億円の投資を計画。今後、2020年代後半に投入するモデルへの採用を目指しているという。
 
 
日本では商用軽EVを2024年に投入。EVスポーツ開発にも意欲
 
EV製品の投入については、2020年代後半に向け北米・中国・日本といった主要地域ごとの市場に合わせた商品の投入を計画。2030年までにグローバルで30機種のEVを展開し、その年間生産台数は200万台超を計画しているという。
 
北米ではGMと共同開発する中大型クラスのEVとして新型SUV「プロローグ」とアキュラブランドのSUVタイプを2024年に投入。中国では2027年までに10機種のEVの投入を予定している。
 
日本においては2024年前半に商用の軽EVを100万円台で投入する予定で、その後パーソナル向けの軽EVやSUVタイプのEVを投入していく方針だ。
 
また、カーボンニュートラルや電動化に挑むなかでも、つねにFUNを提供したいという思いから、操る喜びを電動化時代にも継承し、ホンダ津変のスポーツマインドや際立つ個性を体現するスポーツモデルをスペシャリティモデルとフラッグモデルの2機種をグローバルで投入することも計画しているという。
 
 
2020年代後半に次世代EVプラットフォームへ
 
2020年代後半以降は、EVのハードウェアとソフトウェアの各プラットフォームを組み合わせた新たなEV向けのプラットフォーム「Honda e:アーキテクチャー」を採用した商品を2026年から投入する。
 
これは独自に開発したハードウェアプラットフォームに、車両制御技術などをつかさどるソフトウェアプラットフォームを、独自もしくはGoogleアシスタントやソニーとの合弁会社との開発するビークルOSを組み合わせて搭載。
 
併せてコネクテッド化も強化していき、ソフトウェア上で最新の機能などにアップデートを行える仕組みを構築。またスマートフォンのようにさまざまなアプリケーションを活用できるようになることで快適性や利便性を高められるようになるとしている。
 
このほか、GMとのアライアンスを通じて、コストや航続距離などで従来のガソリン車と同等レベルの競争力を持つ量販価格帯のEVを2027年以降に北米から投入する予定だ。
 
 
EV化へ向けて5兆円規模の投資を予定
 
ホンダは今後10年で研究開発費として約8兆円を投入するとし、そのうち電動化・ソフトウェア領域に約5兆円（研究開発費約3.5兆円、投資約1.5兆円）を投入する予定だ。
 
また、「新領域」や「資源循環」などを含む新たな成長の仕込みに、今後10年で1兆円を投入予定で、将来有望な先端技術やビジネスモデルを持つスタートアップ企業に対して年間100億円規模での出資を積極的に図り、技術や事業の幅を拡大していく。
 
2022年3月には、必要に応じて外部調達も活用するという考えに基づき、総額24.5億米ドルのグリーンボンドを発行しており、この資金をEVやFCVなどゼロエミッション車の開発・製造に充当し、「環境負荷ゼロ社会」実現に向けた取り組みをさらに加速していくとも説明した。
 
ホンダは四輪だけでなく、二輪車やパワープロダクツ、船外機、航空機など幅広く製品を展開するモビリティカンパニーで、これらを合計すると年間で約3000万台規模を誇る世界一のパワーユニットメーカーでもある。
 
今後は二輪やパワープロダクツについても電動化を加速させることで「自由な移動の喜び」や「環境負荷ゼロ」を目指し、動力源であるパワーユニットのカーボンニュートラル化を進めていく方針だ。

三部取締役 代表執行役社長は「電動化によるカーボンニュートラルへのチャレンジも、レース、スポーツモデルでのチャレンジも、いずれも高い目標をかかげ、よりいっそう取り組んでまいります」と結んだ。 

〈文＝ドライバーWeb編集部〉

Comments

スポーツカーは電池を何処に置くのかは気になるな。

車体の重心を考えれば床下一択だが、着座位置が高いとスポーツカーとしてはイマイチ。

テスラロードスターみたいに乗員の背後に積み上げる手もあるが、リクライニング不能で後方視界も絶望的な古典的ミッドシップレイアウトになっちゃう。

ロータスはどちらも可能なシャーシにして幅を持たせたけど、ホンダの答えはどうだろ。

びっくりするようなの出してくれるかな。

何だ、ホンダか