ホンダVT250Fは「打倒２スト」を目指した250スーパースポーツだった【250の名車・ホンダVT系の歴史 前編】

1982年に登場したVT250Fから始まり、2017年に生産終了となったVTRに至るまで、俗に「ホンダVT系」と呼ばれる250cc水冷V型２気筒マシンの系譜がある。
近年では「壊れない」「乗りやすい」「バイク便御用達」など、扱いやすいという部分がクローズアップされがちなVT系だが、ルーツは高出力を追求した250ccスーパースポーツである。

80年代をリアルタイムにバイクとともに過ごしたライダーには常識かもしれないが、改めて元祖VT250Fが登場した背景や、当時における革新性について当記事では紹介していきたい。

70年代後半から再び活性化した250スポーツモデル

125cc超250cc以下の軽二輪クラスにおいて、大排気量モデルが稀有な存在だった60年代半ばまでは、国内メーカーによるフラッグシップ的なスポーツモデルが多く存在した。
ホンダCB72、ヤマハYDSシリーズ、スズキT20、カワサキ250A1などだが、いずれも当時のスーパースポーツであり、ホンダのみ４サイクルOHCツイン、ほかの３社は２サイクル並列ツインでしのぎを削っていた。

だが時代は進み、ホンダCB750Fourやカワサキ500SSといった大排気量モデルが続々登場して以降で状況は変わり、70年代に入ると400cc／350ccモデル群は中型車と位置付けられ、その下の250ccモデルは車検のなくランニングコストで優位なクラスという立ち位置となった。
特に70年代でよくある例が、同様のエンジン形式と車体で400cc（ないし350cc）と250ccモデルが用意されるもので、250ccは中型車のスケールダウン的な印象が強くなっていった。

２サイクルのスズキRG250、ヤマハRZ250の登場

ほぼ同じ車体と外装の250cc車が、400ccよりアンダーパワーなのは推して知るべしで、魅力あるものにはなりにくい。そんな不遇の時代を経て70年代後半になると、国産各社は徐々に250ccクラスのテコ入れを始めた。
250ccで２サイクルメインだったカワサキは、250専用設計の４サイクル車Z250FT（1979年）を発売。スズキは専用フレームに２サイクル並列ツインを搭載のRG250（1978年）を登場させるなど、再び250ccに本気のスポーツモデル復活の機運が芽生えてきたのである。

そして1980年、満を辞して登場したのが、レーサー技術のフィードバックをアピールした水冷パラレル（並列）ツインのヤマハRZ250。レーサーTZ250と同様の54mmスクエアのボア・ストローク、軽量な新設計の車体と当時クラス最高の35psの出力で瞬く間に人気を得て、250ccクラスのスポーツ車ブームが加熱していった。

「４ストで２ストに勝つ」を目指し開発された初代VT250F

一方、そんな状況を国内ナンバー１メーカーのホンダが静観しているわけはない。世界GP最高峰500ccクラスへ1979年に復帰した際の革新的レーサー、NR500を意識したモデルを開発（NR500は90度V型４気筒）。

大変な加工精度とコストを要する長円（だ円）ピストンはさすがに採用されなかったものの、当然エンジンは４サイクルで、クラス初の90度V型２気筒。
高回転高出力を追求しRZ250に比肩する35ps（発生回転数1万1000rpm）を確実に得るべく、冷却は水冷方式とされた。

かくして新規のメカニズムが満載のVT250F（MC08）は、1982年に登場した。結局４ストでの世界GP制覇はならなかったが、ホンダは市販車市場でも「４ストで２ストに勝つ」を目指したのだ。

DOHC４バルブの水冷Vツインエンジンは60mm×44mmの超ショートストローク型で、市販車初のフロント16インチホイール、フレームは赤に塗色されたダブルクレードルタイプ、ウインカーがフロントビキニカウル／テールカウルにビルトインされる斬新なフォルムも相まって瞬く間に人気を獲得。

1982年６月発売からの実質７ヵ月で３万台以上の登録台数を達成したのである。
そして翌1983年６月にはフルカウル版のVT250Fインテグラを追加。
後に４輪の車名になる「インテグラ」（近年はNC700／750系派生車種の名として２輪車でも復活した）だが、80年代当時のホンダはフルカウル版モデルのサブネームとしてインテグラを使っていた。

VT250F（1982年）主要諸元
【エンジン・性能】
種類：水冷４サイクルV型２気筒DOHC４バルブ　ボア×ストローク：60mm×44mm　総排気量：248cc　最高出力：35ps／1万1000rpm　最大トルク：2.2kgm／1万rpm　燃料タンク容量：12L　変速機：６段リターン
【寸法・重量】
全長：2000　全幅：750　全高：1175　ホイールベース：1385　シート高780（各mm）　車両重量162kg　乾燥重量：149kg　タイヤサイズ：F100/90-16　R110/80-18

２代目VT250F＆VT250Z　高性能モデルからスタンダードモデルへの転換

新機種の激しい開発が巻き起こった80年代に、1982／1983年と高セールスを記録したVT250Fは、1984年に早くもフルモデルチェンジ。
型式コードは「MC08」のままで、エンジンの基本構成は同様ながら、ピストン、コンロッド、動弁系などを見直し、新たにデジタル式フルトランジスタ点火、吸気デバイス・ハイイナーシャポートで吸気特性を向上。最高出力40ps／12500rpmで高性能に磨きをかけた。

角形パイプフレームを始めフレームマウントのカウルを採用するなどフォルムも一新した２代目は引き続き人気を獲得し、初代を上回る年間３万6186台の登録台数を記録している。

しかしながら、VT250Fの立ち位置は、少しずつ初期のものとは異なっていく。セールス面での成功は続いたが、初代で開発目標とした「２ストに勝つ」が難しくなっていくのだ。

スズキは1983年にオールアルミフレームに革新的な水冷２サイクル並列ツインを搭載したRG250Γを投入。最高出力は45psで、乾燥重量130kg台という軽量さもあって、部品点数も重量もかさみがちな４サイクルのVT250Fでは太刀打ちできない状況になりつつあった。

ホンダはその点でも対応は早く、初代VT250F登場の翌年1983年に水冷２サイクル３気筒のMVX250F、1984年にはNS250R／F（水冷２サイクルV型２気筒）を投入しているのだが……（ただし、ホンダの２サイクル250での成功はNSRシリーズまで待たなくてはならない）。

またこうしたVT250Fシリーズの路線変更を象徴するのが、ネイキッドモデルVT250Zの追加（1984年）だ。
丸型ヘッドライトにノンカウルの装備で価格も抑制した同モデルは、スポーツモデルより気軽なコミューター的用途も意識しており、セールスに貢献した。

VT250F（1984年）主要諸元
【エンジン・性能】
種類：水冷４サイクルV型２気筒DOHC４バルブ　ボア×ストローク：60mm×44mm　総排気量：248cc　最高出力：40ps／1万2500rpm　最大トルク：2.3kgm／1万1000rpm　燃料タンク容量：14L　変速機：６段リターン
【寸法・重量】
全長：2015　全幅：730　全高：1155　ホイールベース：1385　シート高765（各mm）　車両重量167kg　乾燥重量：152kg　タイヤサイズ：F100/90-16　R110/80-17

３代目VT250F　２ストレプリカ、クォーターマルチの陰で秘かに進化を続ける

性能進化、流行の目まぐるしい変遷を見せた80年代の国内２輪市場を象徴するのが２ストレーサーレプリカ開発競争だが、続いて４サイクルでも開発競争が加熱した。

ヤマハは当時の250クラス出力自主規制値いっぱいの45ps／14500rpmに届く水冷並列４気筒・FZ250フェーザー（1985年）を投入すると、４サイクルモデルでも各社が高性能路線で追随。
そしてホンダも水冷並列４気筒のCBR250F（1986年）に４スト高性能路線を担わせるのが鮮明になると、VTはより万能な立ち位置のモデルへと舵を切ることとなる。

とはいえ、VT250シリーズも性能進化を止めなかった。
そこがホンダらしいところだが、1986年にVT250Fはまたもフルモデルチェンジ（型式コードはMC15に）。
エンジンの全面的な見直しが行われ、吸排気効率の見直し、フリクションロスの低減を始めストローク0.1mmアップで249cc化（それまではストローク44mmで248ccだった）。シリーズ中最高となる43ps／12500rpmを発揮し、フレームも角パイプ製ツインチューブのダイヤモンドタイプへと変更された。
そうした意欲作ながら、初代、２代目ほどの高セールスとはならなかった。

バイクブームの渦中、女性ライダーを意識したカラーも登場

従来型のエッジの立ったフォルムから、曲線基調の柔らかなフォルムを採用したこと、女性ニーズも意識した淡いパステルカラーの限定モデルも用意するなど、VT250は確実に万能車の路線へ舵を切ったのだ。
高性能路線を邁進していた当時の250cc市場ではVT250シリーズは影が薄くなり、1987年のマイナーチェンジモデルで「VT250F」の車名を持つモデルに終止符が打たれることとなった。

VT250F（1986年）主要諸元
【エンジン・性能】
種類：水冷４サイクルV型２気筒DOHC４バルブ　ボア×ストローク：60mm×44mm　総排気量：248cc　最高出力：43ps／1万2500rpm　最大トルク：2.5kgm／1万500rpm　燃料タンク容量：13L　変速機：６段リターン
【寸法・重量】
全長：2030　全幅：715　全高：1140　ホイールベース：1370　シート高745（各mm）　車両重量161kg　乾燥重量：146kg　タイヤサイズ：F100/90-16　R120/80-17

レポート●阪本一史　写真●『モーターサイクリスト1982年8月号』／ホンダ　編集●モーサイ編集部・上野

Comments

普通2輪取り立ての次男に、
適当に安い単車乗せるのにVT250スパーダ買ってやったら、
それなりに楽しんでいる様だったが、
通勤で使うのに流石に30年前のバイクだと不安だったので、
Ninja250Rに乗り換えたら馬力不足を訴えていたが実質パワーダウンだから
仕方ないな？

2ストにかなわないなら倍回せって言ったホンダイズムが市販車にて販売されたのだよね。打倒ケニーにて解析した結果、ケニーはサーキットを一番長い距離を走ってたので、ケニーの内側を回るために強力なブレーキと16インチを開発した。80km/h以下ならRZの内側を回れると考えたのだが。この結果、市販車のNRや今のVTECにつながっている。