ランボルギーニ「ウラカン」が登場から10年！ V10自然吸気エンジンにこだわって進化した歴代モデルを8台を紹介します

ウラカンのテクノロジーと革新の物語

2014年のジュネーブモーターショーで発表された「ウラカン」は、ランボルギーニにとって一貫した進化の象徴であり、長年にわたって顧客のドライビング体験の限界を押し広げてきました。最初の「LP610-4」から「STJ」まで、ウラカンの技術的な進化の過程を見ていきます。

2014 ウラカンLP610-4：”本能的テクノロジー”

2014年のジュネーブモーターショーで初公開されたウラカンLP610-4は、610ps/8250rpmを発揮するV10エンジンを搭載していた。4輪駆動で、ランボルギーニLDF（デュアルクラッチシステム）を初めて採用したモデルである。走行モードはストラーダ、スポルト、コルサから選択できる。カーボンセラミックブレーキディスクと電磁制御システム付きマグネライドショックアブソーバーを装備し、ランボルギーニで初めてダッシュボードに11インチクラスターのデジタルディスプレイを搭載した。2015年にはスパイダーのコンバーチブルバージョンが発表されている。

2016 ウラカン LP580-2：”楽しめるテクノロジー”

後輪駆動バージョンのウラカンクーペとスパイダーは、「Fun to Drive」を目指して2016年に登場した。このモデルは、速さを求める伝統的なドライバーのために設計されているが、限界までプッシュすることなく、のんびりと運転を楽しむためのクルマでもある。このウラカンは、8000rpmで580psを出力するエンジンを搭載している。フロントマスクとエアインテークが美的に変更され、リアブレーキは冷却効果を高めるために大型化されている。

2016 ウラカン ペルフォルマンテ：”風によって彫刻された車”

ウラカン ペルフォルマンテは、スポーツ性能を重視して設計されたウラカンの最初のモデルである。エンジンパフォーマンスは30ps向上し、8000rpmで640ps、6500rpmで600Nmのトルクを発生する。ペルフォルマンテでは、軽量化が主な目標のひとつであり、フォージド・コンポジット（強化カーボンポリマーを鍛造で接合したもの）をエクステリアとインテリアに多用することで、40kgの軽量化を実現した。ランボルギーニが特許を取得したこの技術は、耐久性と軽量化を両立させている。

ペルフォルマンテはまた、新しいALA（Aerodinamica Lamborghini Attiva）システムによる先進的なエアロダイナミクスも取り入れており、使用目的に応じて最適な車両の挙動を実現する。また、最適化されたステアリング・コントロールとマグネライド・サスペンションコントロールシステム、さらにサーキット走行時のクルマの挙動を改善する硬めのスプリングが追加されている。2016年にニュルブルクリンクで同カテゴリーのラップ新記録を樹立し、当時のトップスーパースポーツカーとなった。

2019 ウラカン EVO：”増強された毎日”

ランボルギーニのV10エンジンは、2019年に発売されたウラカン EVOのクーペモデルとスパイダーモデルで、外観とメカニズムの両方が全面的に刷新された。エンジンは640ps/8000rpmの最高出力と、600Nm/6500rpmのトルクを発生した。EVOは、ダウンフォースを向上させるためにフロントエンドを一新し、ディフューザーやリアのエキゾーストとラジエーターの位置は、このエンジンを搭載していたペルフォルマンテから審美的にインスパイアされている。再設計されたリアスポイラーは、前モデルと比較して5倍のダウンフォース向上をもたらし、マグネライドサスペンションはアップグレードされ、電磁電流を使用してドライビングのタイプに適応するようになった。

ダイナミックなパフォーマンスを向上させるために、ランボルギーニ・ダイナミックステアリング（LDS）はランボルギーニ・オールホイールステアリング（LAWS）と組み合わされ、市街地走行を改善し、サーキットではより高速でのカーブを可能にする。新しいインフォテインメントシステムは、ドライバーのステアリングホイール、アクセル、ブレーキのコマンドに基づき、路面の種類や横方向、縦方向の力、クルマに作用する垂直方向の加速度などの外部変数を分析することで、ドライビングモードを予測する機能を備えたランボルギーニ・インテグレーテッド・ビークルダイナミクス（LDVI）テクノロジーと組み合わされた。

2020 ウラカン EVO RWD：”後輪駆動への回帰”

2016年に登場したウラカンの後輪駆動モデルで初めて導入された 「Fun to Drive」のコンセプトは、クーペとスパイダーの両モデルを含むウラカン EVO RWDで改めて強調されている。再設計されたフロントスプリッターは、リアディフューザーにより多くの空気を導く。ランボルギーニは、RWDをより俊敏で楽しいものにするために、LDVIを使用せず、代わりにP-TCS（パフォーマンス・トラクションコントロールシステム）を開発した。

2021 ウラカン STO：”実話に基づく”

STO（スーパートロフェオ・オモロガータの頭文字）の導入は、ランボルギーニ・スーパートロフェオ選手権に参戦するレースバージョンから直接派生した、サーキット走行用に作られたロードバージョンである。STOは、EVOの640psエンジンを搭載し、より高いドライビングフィールと後輪ステアリングを備えた後輪駆動専用モードを提供するためにキャリブレーションを見直したのが特徴だ。

ボディワークの75％にはカーボンファイバーが使用され、塗装を施すか、そのまま残すかを選択できる。「コファンゴ」と呼ばれるフロントフード／フェンダーアセンブリーは、カーボンファイバー複合材で作られた一体成形の芸術品で、この車のボディワークの特徴となっている。この「コファンゴ 」はかつてランボルギーニ・ミウラの特徴でもあった。

ドライビングモードシステムは、このクルマのために特別に開発されたまったく新しいものだ。公道走行用のSTO、レーストラック用のトロフェオ、滑りやすい路面コンディション用のピオッジアである。このモデルではブレンボとの共同開発により、F1に由来するCCM-Rブレーキが初めて市販車に採用された。このブレーキは、複数のカーボンファイバーシートを結合させたディスクで構成され、カーボンセラミックブレーキよりもさらに高い耐性を持ち、高温時でも安定した制動力を発揮する。

2022 ウラカン テクニカ：”すべての魂をドライブに”

8000rpmで640psのパワーを発生するエンジンを搭載するテクニカは、3つの魂が1つになったようなモデルである。それは、エレガンスとスポーティな外観の完璧なバランスを提供するカーボンとガラスのエンジンフード、後輪駆動のみと特別なキャリブレーションの採用によるドライビングの楽しさ、そして後輪操舵（最大3°）と、最適化されたエアインテークと再設計されたスプリッターを備えたまったく新しいフロントバンパーデザインによる空力特性の向上によるパフォーマンスである。EVOモデルと比較してダウンフォースが35％増加した。

2023 ウラカン ステラート：”コンクリートの向こう側”

スーパースポーツカーの「Fun to Drive」要素を予期せぬ地形でも実現するために生まれたステラートは、まったく新しいコンセプトのモデルである。「ウルス」が全地形対応車にスーパースポーツカーの性能を持ち込んだのに対し、ステラートはまったく逆で、SUVの特権である地形にスーパースポーツカーを持ち込んだ。

ステラートは車高を44mm高くし、サスペンションを再設計して強化し、舗装路では通常経験しないような荷重に耐えられるようにアンダーボディも改良した。ランフラットタイヤは、ブリヂストンと共同でこのモデルのために特別に開発されたものである。専用マッドガードは、フェンダーが終わる部分でタイヤを囲んでいる。ホイールトラックは30mmワイドになり、フロントスプリッターはアプローチアングルを確保するために再設計され、同じく再設計されたフロントバンパーにはブレーキ用の大型エアインテークが組み込まれた。砂や埃、砂利からエンジンを守るため、低い位置にあるインテークはすべて閉じられ、ルーフには特別なインテークが追加された。

ストラーダ、スポーツ、ラリーの3つの走行モードは、さまざまな条件下でのステラートの挙動を改善するために再プログラムされた。ステラートは、限定生産された唯一のウラカンで、1499台が製造された。

AMWノミカタ

ウラカンが登場して10年、このように各モデルを並べてみると、どれも運転して体験したくなるような技術が投入されており、常に最善の進化を続けてきたモデルだということがわかる。ウラカンの魅力がいつまでも衰えないのは、このようなモデルごとにきちんとした目的を持ってわかりやすい進化を続けてきたためだろう。また、V10の自然吸気エンジンを使い続けていることも他社との差別化に大きく貢献している魅力のひとつである。ウラカンは公道でもサーキットでも、そして販売でも大成功を納めた稀有なモデルである。

Comments

[コンバット越前]

アウディで十分

[*****]

今年からV8に変わるウラカン、自然吸気V10が値上がりしつつあるね。
evo持ちだけどまだまだ保管しておきます。