ちょっとだけS2000を彷彿!? 新型シビック 6MT車は最後のホンダらしい「純エンジン＆MT」かもしれない!!!

　新型シビックの受注における6MT車の割合は3割を超えているのだという。

　意外と思うかもしれないが、シビックはもともとモータースポーツ色が強いモデル。かくいう筆者も鈴鹿サーキットで開催されていたスーパーシビックレース（1983年）がレースデビューだった。

　その後もGT-Rが走ったグループAレースではクラス3でカローラとメーカーの威信を賭けたワークスの戦いを繰り広げたのだ。そんな歴史があるからタイプRなるモデルが生まれ、今もなおシビックエンスーの心をつかんで離さない。

　さて、筆者自身は2ペダルがあたりまえのこの時代に、もう一度6MTに注目してもらいたい。欧州に行けば、いまだに3ペダルのMT車が走り回っているのだ。それを見るたびに日本人大丈夫か？ と思う。

　手足がそれぞれ別々の動きをしてドライブするMT車は、脳を刺激し、手足も良く動かす。血液循環は2ペダル車の比ではない。地方に行けばMT車の軽トラックを我が物顔に走り回る元気なお年寄りを見ることがあるが、健康を考えれば迷いなくMT車だ。

　ということで、今回はその新型シビックの6MTモデルにスポットを当ててインプレッションしてみよう。

文／松田秀士、写真／池之平昌信

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■迫る電動化の前で希少な純エンジン＋MTの魅力

2021年8月に発表された新型ホンダ シビック。純ガゾリンエンジンとMT車の組み合わせは当代が最後となるのか!?

　よく考えると、もしかしたらホンダの純エンジン＋MT車というジャンルでは、今回の新型シビック6MTモデルが最後になるのかもしれない。

　というのも、ホンダは将来の電動化を宣言しているし、さらに2022年にはシビックのe：HEVモデルがラインナップされるらしい。もう一方のCVTモデルの完成度も高かっただけに純ガソリンエンジンモデルの行方が気になる筆者である。

　筆者の考える良いMT車の条件を先に記しておこう。まずシフトストロークが適度にショートであること。シフトストロークが長すぎるのはもちろんNGだが、逆に短すぎるのも問題。ストロークが短すぎると、左右間のセレクターとの距離感が整合せず、シフトミスを誘発しやすい。

　また、シフトノブを左右に動かした時（セレクター）の、自然に止まる位置を決めるリターンスプリングの強さと停止位置が自然であること。5速から4速にシフトダウンするときに、このリターンスプリングが強すぎると4速を飛び越えて2速に入れてしまいオーバーレブ→エンジンブローという危険性もあるのだ。

　他にシフトを入れるときのシフトゲートの剛性感。もうひとつ付け加えるとクラッチペダルの重さとストロークも重要。特にストロークはシフトストロークと絶妙にリンクする。シフトストロークが短ければクラッチペダルストロークも短いのが望ましい。

■新型シビックの6MTはS2000を彷彿とさせる!?

剛性の高いボディと適度に締まるサスペンションでコーナリングが気持ちいい。タイプRが出てきたら……という願望（妄想？）を抱いてしまう

　さて、これらのことを念頭に置き、新型シビックの6MTモデルに試乗してみよう。まず走り初めに必ず踏み込むクラッチペダルが軽い！ ちょっと軽4輪のよう。

　まぁRSモデルではないわけだし、実用性を考慮してのことだろう。このため比較的ショートストロークのシフト操作とシンクロしない部分もあったが、ペダルストローク自体が長すぎず短すぎずちょうど良い長さなので慣れてしまう。

　シフトそのもののフィーリングは、シフトした時のゲートのカッチリとしたわかりやすい剛性感が好ましい。スコンと入るのと、いま何速ギアに入っているのかがわかりやすい。

　しばらくギアホールドで走っていて、アレ？ いま何速に入っているんだっけ？ というときにも、スッとシフトノブに手を置いただけで何速ギアなのかわかる。これが本当の剛性のあるMTだ。

シフトのカッチリとしたフィーリングは「入った」感が分かりやすく、適度な剛性感でギア位置も感覚的に感じ取れる

　かつてS2000のMTがそういうMTだった。FRだからエンジン縦置きの後ろにギヤボックスが連結されていて、ちょうどシフトノブがほとんどリンケージを介さずに直接ギヤを動かしているダイレクト感。

　それゆえシフトストロークは世界中のどのスポーツモデルよりも短かった。筆者の経験のなかでS2000より短かったのは、F3000マシンやグループCカーといった純レーシングカーぐらいだ。

　話を戻そう。この新型シビックではFFゆえにエンジンは横置き。シフトはワイヤーでエンジンの隣にマウントされるギアボックスと連結されている。それでいてこのショートシフトで剛性感はよくできているといえる。

■「このままタイプRが出てきたら…」と思わせるどコーナリング性能

最近のスポーツモデルが忘れかけているクルマ本来の操る楽しみが植えつけられていた、というシビックの6MT。タイプRよりあらゆる意味で手軽な点でも希少といえそうだ

　1.5Lターボエンジンは、クランクシャフトやオイルパンの剛性アップをおこない余計な振動を抑えたとのことだが、高回転域に至ってもストレスなくスムーズに回る。ただ、アクセルオフによってシフトダウンする時の高回転域からの回転落ちは少しダルイ。

　このモデルがRSなどといった尖ったグレードではないのだから、当然といえば当然なのだろう。しかし、このようなちょっとしたことが感じ取れるのもシャシー、ボディ、サスペンションの剛性感が非常に高いからだ。

　遮音性にも配慮したことから、走行中のキャビンは耳障りなロードノイズもガタピシもなく、とても快適。しかもボディがガッシリしているので、サスペンションの動きが良く感じ取れる。

　そのサスペンションは適度に締まりが効いていて、ストローク初期の適度な緩さで路面の凸凹を凌ぐ。とはいっても50km/h前後の速度域ではスポーツモデルだと言いたげに路面状況をつぶさに伝えてくる。

　最初は想像していたよりも硬いと感じたけれども、走り込むうちにその印象は薄れ、逆にタイヤのグリップ感を直に感じ取れることに感心。タイプRのようなハードサスペンションではないのに、このダイレクトなフィーリングは好印象だ。

　それもこれもボディ剛性が大きく貢献している。そして何よりもコーナリング。とにかくコーナリングの限界速度が高い。コーナーでいじめてみたが、バンプストッピングラバーにいつの間にかタッチして、大してロールもせずにイン側のタイヤグリップも有効に使ってコーナリング。

　その速度がとても高く、ターンインからエグジットまで修正を必要としない、狙いすましたステアリングワーク。不必要なくらいステアリングを切り込んでフロントタイヤをこじっても、アンダーステアはじわじわと発生。さらにリアタイヤのグリップが高く、限界域でも安定したコーナリングを見せてくれる。

　このままタイプRが出てきたら、どれほどのコーナリングを見せるのだろう！ そんなことを予感させる新型シビック6MTの試乗だった。電動具を伴わない純エンジンと6速MT。今後希少であることは間違いなく、そこには最近のスポーツモデルが忘れかけているクルマ本来の操る楽しみが植えつけられていた。

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Comments

S2000オーナーとして比較されて悲しい
運転を楽しむ感性があるなら、是非多くの人に『本物』に乗ってみて体験して欲しい
個人的には実際に乗って比べてみたい気もする

グズグズ言ってるヤツはまず乗ってくれ