新型レヴォーグがいま一番安全なクルマに選ばれた！ 中島飛行機時代から受け継がれる「安全思想」と「最新技術」とは

　スバルの安全性能にはいまなお中島飛行機のDNAが根強く

　2021年5月25日、スバル・レヴォーグがJNCAP「自動車安全性能2020ファイブスター大賞」を受賞したことが発表された。

　自動車アセスメント（JNCAP）とは、国土交通省と独立行政法人 自動車事故対策機構（NASVA）が実施している、自動車の安全性能を比較しその評価を一般に公開するものだ。

　ファイブスター賞は、衝突安全性能と予防安全性能が最高ランクな上に事故自動緊急通報装置を搭載する車種に与えられ、そのなかでも最高得点を獲得した1台がファイブスター大賞となる。

　スバル・レヴォーグはなぜ大賞に選ばれたのだろうか？

　2021年5月24日にメディアに向けてオンラインで行われた「スバル・テックツアー」で、スバル車やレヴォーグの安全性能について、さまざまなお話を聞くことができたので、その内容を紹介したい。

　まず、常務執行役員CTO 技術本部長 兼 技術研究所長の藤貫哲郎さんより、スバル車の安全の歴史と安全の実績について解説された。

　スバル車の安全の歴史

　時は1917年に中島知久平さんが飛行機研究所を創設した時代にまで遡る。スバルの安全思想の根底には航空機開発のDNAが根付いているという。

　万が一墜落したら命に関わる航空機の開発ではあらゆる非常事態を想定して設計する必要があり、基本構造のなかにさまざまな工夫が施される。またパイロットが全方位を直接見渡すことができる良好な視界の確保も、小型航空機に不可欠の性能のひとつだ。

　こうした安全思想はスバルのクルマづくりにも受け継がれ、スバルのクルマはいずれも安全性能を重視して開発されてきた。

　1958年に発売され、高度成長期のクルマの普及拡大に重要な役割を果たしたスバル360の時代から、スバルはあらゆる方向からの衝突に対して効果的に衝撃を吸収し、高い強度をもつキャビンで乗員を守る「全方位安全」の思想のもと、衝突安全ボディの開発に取り組んできた。

　当時は安全がまだクルマの価値として重要視されておらず、衝突試験用のダミー人形もなかったが、クルマのボディ構造や人体の影響について独自に研究を進め、試行錯誤しながら時代の一歩先をいく優れた衝突安全性能を追求してきたのだ。

　また「走る・曲がる・止まる」という基本軽能はクルマの構造によって変わるというが、なかでも大きな影響を及ぼすのが重心の位置と駆動方式。

　重心が低いほどコーナーを安定して曲がることができ、四輪すべてにエンジンの力を使える駆動方式はつねに安定した走行性能が得られる。

　この視点のもと、スバルは1966年に水平対向エンジンを縦置きにしたFF車、スバル1000、1972年には四輪駆動車レオーネ4WDを発売。以来、これら独自技術に一層磨きをかけながら安全で安定した走行性能を追求し続けている。

　さらに1989年に発売されたフラッグシップモデル、レガシィは同年1月、10万km連続走行の世界最速記録を更新するなど、安定した走行性能と耐久性を実証した。

　スバルが取り組んできた「走りを極めれば安全になる」のひとつの完成形といえるだろう。

　またこの頃、ステレオカメラを駆使した運転支援システムADAの開発をスタート。エアバックの搭載も検討され始め、電子システムを活用した安全技術開発に突入していった。

　1998年には新環状力骨ボディを採用した3代目レガシィを発売。この構造はいまのスバル車の乗員保護構造の基本となっている。

　1999年にはADAが商品化され、レガシィランカスターに搭載。

　2000年代になると、衝突安全分野では3代目インプレッサがJNCAPグランプリをスバル車で初めて受賞した。

　2016年には5代目インプレッサにスバルグローバルプラットフォームを初採用。フレーム構造の最適化、荷重伝達経路の多重化、高強度材の採用拡大などによって車体強度を飛躍的に高め、衝突時のエネルギー吸収率を従来に比べ、約40%向上させた。さらに国内メーカー初となる歩行者保護エアバックを採用し、歩行者保護性能を飛躍的に高めている。

　予防安全分野では、2008年に運転支援システム「アイサイト」を商品化し、レガシィに搭載。2010年には「アイサイトver.2」に進化し、搭載車種を大幅に拡大した。2014年には「アイサイトver.3」をレヴォーグに搭載し、2017年にはツーリングアシストとして進化。全車速域追従機能付きクルーズコントロールと組み合わせることで高速道路でのアクセル・ブレーキ・ステアリングのアシストを実現した。

　スバルの安全の実績について

　安全のために独自の開発を進めた「アイサイトver.2」によって、日本国内でのスバル車の事故発生率は大きく減少した。スバル車内での比較として、非搭載車に比べて搭載車は、追突事故発生率が84%。歩行者事故発生率は49%も下がっているのだ。

　さらに「アイサイトver.3」では搭載車の追突事故発生率が0.06%となった。

　また第三者機関によっても安全性能を評価されてきた。歴代のスバル車の多くが日本のみならず、世界各国で高い評価を得ている。

　近年では日本のJNCAPで発売中のフォレスター、インプレッサ、XVがファイブスター賞、ASV3＋を獲得、米国道路安全保険協会IIHSの評価では2021年モデルが9つの賞を獲得している。

　アイサイトXだけじゃない！　レヴォーグの安全を支える技術

　レヴォーグの総合安全

　続いて、商品企画本部 プロジェクトゼネラルマネージャーの五島賢さんより、レヴォーグの総合安全について語られた。

　今回ファイブスター大賞を受賞したレヴォーグは、レガシィから始まるスバルのグランドツーリング思想、「より遠くまで、より早く、より快適に、より安全に」、またスバルの大いなる遺産であるレガシィツーリングワゴンの血統を受け継ぐ、日本のためのクルマ（2009年の5代目レガシィのサイズが北米市場を考慮して大きくなり、日本市場のスバルのスポーツワゴンを望む人のために2014年にデビュー、2020年に2代目が発売）である。

　そんな2代目レヴォーグ開発にはふたつの狙いがあったという。

　ひとつ目は「継承」。人を中心としたクルマ作り、グランドツーリング思想、安心と愉しさといったスバルらしい価値をしっかりと継承すること。

　ふたつ目は「超・革新」。商品のカギとなる先進安全やスポーティな走りの価値を、期待を超えるレベルに高めることだ。

　スバルの総合安全は0次安全、走行安全、衝突安全、予防安全、そして日本では2020年に「つながる安全」が加わった。これらをレヴォーグは先進の技術で実現している。

　レヴォーグの0次安全

　ドア部の三角窓などにより、優れた直接視界を確保。また高精細な「フロントサイドリヤのデジタルマルチビューモニター」、後席に乗車しても走行中の後方視界を確保する「スマートリヤビューミラーによって死角を補助する。また情報を瞬時に伝え、直感的に操作できる「デジタルコクピット」や、ヘッドライトを緻密にコントロールし、対抗車両が眩しいことなく夜間の視界を確保する「アレイ式アダプティブドライビングビーム」、骨盤をしっかり支え、背筋を伸ばすことでロングドライブでも疲れにくいシートなども採用している。

　レヴォーグの走行安全

　スバル伝統のAWDであるアクティブトルクスプリットAWDに加え、2代目レヴォーグのSTI SportグレードにはAWDスポーツモードを採用。アクセルオフから後輪への伝達トルクを保持することで、コーナリング時のコントロール性や、悪路での脱出性を高めている。危険回避性能についても優れたボディとシャシー構造で、トップクラスを実現。

　またグランドツーリングカーとして高速安全性を高める技術のひとつとして車両後方の乱流を引き剥がす、「エアアウトレット」をスバル車で初採用。「VDC」や「アクティブ・トルク・ベクタリング」も搭載している。

　レヴォーグの予防安全技術

　予防安全技術の代表はもちろん全車標準装備の「アイサイト」と、どのグレードでも選択でき、新型レヴォーグ購入者の93 %が選んでいる、「アイサイトX」だ。

「アイサイト」はステレオカメラに加え、カメラの視界の外の物体を捉える前側方レーダー、回避すべき物体を認識後に素早くクルマを停止させる電動ブレーキブースターなどを標準装備して衝突回避シーンを拡大。自車右折時の対向車、自車右左折時の対歩行者、横断自転車などに対応している。

　新機能としては、ブレーキでは回避できず、車線内にスペースがあると判断した場合、ステアリング制御で回避を図る「プリクラッシュステアリングアシスト」、隣車線の車両を認識している状態で車線をはみ出しそうになった場合ステアリングをアシストして車線逸脱を防止する「エマージェンシーレーンキープアシスト」、前側方レーダーで前側方からの接近車両を検知した場合、警報とブレーキアシストを行う「前側方プリクラッシュブレーキ」、「前側方警戒アシスト」が追加となっている。

「アイサイトX」は3D高精度地図ユニット、12.3インチ フル液晶メーター、「ドライバーモニタリングシステム」、「ステアリングタッチセンサー」を追加搭載し、アイサイトカメラに加え、衛星からの位置情報を制御に加える。これにより実現した機能はカーブ前、料金所前の「速度制御」、「アクティブレーンチェンジアシスト」、「渋滞時ハンズオフアシスト」、「渋滞時発進アシスト」、「ドライバー異常時対応システム」だ。

　レヴォーグのつながる安全

　スバル国内初の「STARLINK」を採用。じつにレヴォーグ購入者の94%が選択しているという。エアバックが作動するような衝突事故が発生した場合、自動的にコールセンターにつながる「先進事故自動通報」、急な体調不良など運転が困難な場合にSOSボタンを押すとコールセンターにつながる「スバルSOSコール」、車両故障など突然のトラブル時に青いiボタンを押すとコールセンターに接続する「スバルiコール安心ホットライン」などのサービスが利用可能だ。

　事故調査でわかったこと、取り組み

　そして衝突安全については、車両安全開発部 部長 兼 車両研究実験第三部 部長 兼 スバル研究実験センター 担当部長の古川寿也さんより説明された。

　2030年に死亡事故をゼロにするという目標を実現するために、スバルは実際に起きた死亡事故の調査を行なっている。

　おもに米国と日本のデータを調査しており、とくに販売台数も事故件数も多い米国では、公開されているFARSデータ（Fatallity Analysis Reporting System）で全体の傾向を把握するとともに、スバル車の近年の死亡事故については、全件のシチュエーションや、要因を調査。

　またミシガン大学と共同で、いくつかの実際の実例について、どのような事故の際に被害を受けた人のどの部位が、どのように受傷していたかなどを詳細に調査しているという。

　これらによって、死亡事故の防止方法を検討し、死亡事故ゼロに向けた対応のロードマップを作成。順次車両に反映しているそうだ。

　米国での直近5年間の死亡事故件数の車両を見ると、スバル車は米国主要ブランド平均の約半分。しかし米国主要ブランド平均と同様、スバル車も近年事故発生件数は減っていない。スバル車が起こした死亡事故の内訳を見ると、車両相互の事故がもっとも多く、次いで対歩行者・自転車となっている。2019年の死亡事故の件数は約100件だ。

　近年の事故の内容を細かく見ていくと、車両単独や前突は減少しているが、側突による死亡事故の件数が増加している。側突事故の増加の理由は、相手のクルマの重量が増えていることだとわかった。米国では近年SUVなどのライトトラックが急激に増加しているためだ。側突事故の相手車両の平均重量を見ると2014年が1801kgだったのに対し、2019年は2004kgとなっている。

　また事故において運転手要因がある事故は、そのほとんどが何らかの見落としや飲酒などの一時的な能力低下によるものだった。

　日本についての調査結果では、100万台あたりの死亡事故発生件数は右肩下がりに減っていることがわかっている。2019年にスバル車が起こした死亡事故は3件だった。

　また日本では事故による死亡者はスバル車に限らず全メーカーで、歩行者・自転車の割合が6割以上を占めている。

　歩行者がどこで致命的な傷害を負っているかを調査すると（スバル車だけでは数が少ないため全メーカー車で集計）、傷害部位は頭部がもっとも多い。さらに頭部がどこにぶつかったかを見ていくとピラー周辺やカウルなど、フロントガラスの周辺が圧倒的に多いことがわかる。これは、フードは柔らかくできているため、ぶつかっても重傷にならないが、ピラーなど硬い部分に当たると致命傷になることが多いからだ。

　クルマに乗っている乗員の傷害部位を見ると、10年前は頭部がもっとも多かったが、エアバックなどの対策が進み、いまは胸部がもっとも多くなっている。高齢者は肋骨が弱いため、高齢化が進んでいるのも原因だと考えられる。

　またJAFのシートベルト着用率を見ると、日本では後部座席の着用率が低く、高速道路で76%、一般道ではたった40%だそうだ。シートベルトをしていないと致死率は高層道路では約9.2倍、一般道では約3.5倍に跳ね上がる。

「シートベルトは生命線」着用を呼びかける

　レヴォーグの衝突安全

　これを受けてレヴォーグで取り組んだのは、まずキャビンの強化。側突事故の際はドア、センターピラーの強度が重要になるため、センターピラーにはホットプレス一体成型を使用。強度の高い材料でしっかり支えるとともに、折れないよう下部は伸びやすい材料としている。これらの工夫で対衝突エネルギーは75%向上した。

　歩行者保護のためには被害軽減ブレーキの強化を行い、頭部の保護は歩行者保護エアバックによって改善した。フロントガラスまわりは衝撃材料を織り込むのが難しいため、衝突すると重度の傷害を負いやすい。そこでスバルは現行インプレッサから歩行者保護エアバックを順次搭載。国内メーカーではスバルのみ、世界的に見ても珍しい歩行者保護エアバックをレヴォーグでは全車標準装備とした。

　実際に歩行者保護エアバックが作動する映像を見ると、硬いピラーの部分をしっかりと覆えていることがわかった。またフードの上にも開くことでT字型を構成し、しっかりと固定されている。

　大きなエアバックを一瞬で開かせること、エアバックそのものをクルマに搭載すること、そして必要な時に開き、そうでない時には決して開かないセンシングが歩行者エアバックの難しいところだそうだ。

　乗員の胸部を保護するためには、エアバックやシートベルトの乗員拘束装置を強化。運転席にはニーエアバック、助手席にはシートクッションエアバックをつけるとともに、各席のシートベルトシステムを強化している。

　下半身は全体重の6割を占めるため、運転席はニーエアバックでしっかりと固定をすることによって、シートベルトによる胸への負担が大幅に軽減。助手席はももの下でエアバックを開かせることで、腰ベルトと合わせ、下半身をしっかりと拘束する。

　これらの対策により肋骨に入る荷重を減らすことができ、肋骨の弱い高齢者の方にはとくに大きな違いとなる。

　注意散漫にはドライバーモニタリングシステムを採用。また各種センサーによる警報や被害軽減ブレーキが乗員をサポートする。

　後席のシートベルト非着用については音警報付きベルトリマインダーを装着。スバルは初代レヴォーグで世界で初めて採用し、その後、各モデルに順次搭載している。

　初代レヴォーグ販売1年後に実施したアンケートを見ると、インジケータのみのリマインダーが付いているクルマでは25%、インジケータに加え警報音がなるレヴォーグでは70%の人が新たにシートベルトを着用するようになったことがわかった。

　今回、運転席側の後席にシートベルトを着用、また助手席側の後席に非着用のダミー人形を座らせた状態で64km/hのオフセット衝突実験を行なった映像も視聴することができた。

　一見、外観はフロントが潰れた残酷な状態となっていたが、この部分が潰れることでしっかりとエネルギーを吸収するのだという。対してキャビンの部分はまったく変形しておらず、ドアも開けることができた。

　後席の状態を確認すると、シートベルトをしていた方のダミー人形は席に座ったままの状態。おそらく大きな怪我はない傷害値におさまっているとのこと。対してシートベルトをしていないダミー人形の姿は後席にはなく、助手席の方まで投げ出されていた。インパネには頭部が当たった跡も見受けられ、おそらくこれは致死レベルに達しているとのことだった。

　シートベルトはまさに生命線。警告の有無に関わらず、ぜひ装着してほしいと古川さんは呼びかけた。

　この「スバルテックツアー」に参加して、スバルがいかに安全にこだわっているか、またレヴォーグがファイブスター大賞を受賞した理由がよく理解できた。またスバルから新しい安全技術が登場する度に「さすがは安全を重視するスバル」とは思っていたが、ここまで事実に基づき、具体的な目標を達成すべく開発を行なっているとは感動モノだ。

　スバルは今後も2030年事故ゼロを目指し、「人を中心としたクルマづくり」を行なっていくという。自動車変革期の渦中においても、絶えず「安心と愉しさ」を進化させるスバルの技術に注目だ。

Comments

売れなきゃ意味無い。
マツダ如きに販売台数負けてちゃ話にならない。

こうやって持ち上げるときって、
後日リコールとか何かしらの出来事があるよな。

つまり「悪いことしちゃった、
でもボクってお利口さんだから許してねw」って
クッションにさせるのがこの記事の本当の目的だろ。