こんなクルマよく売ったな!! 【愛すべき日本の珍車と珍技術】ミニバンの主流からあえてハズしたホンダの意欲作[ジェイド]はなぜ売れなかったのか？

　これまで日本にはたくさんのクルマが生まれては消えていった。そのなかには、「珍車」などと呼ばれ、現代でも面白おかしく語られているモデルもある。しかし、それらのクルマが試金石となったことで、数々の名車が生まれたと言っても過言ではない。

　当連載では、これら「珍車」と呼ばれた伝説のクルマや技術などをピックアップし、その特徴を解説しつつ、日本の自動車文化を豊かにしてくれたことへの感謝と「愛」を語っていく。今回は、ミニバンらしからぬスタイリッシュさでユーザーを魅了したホンダジェイドを取り上げる。

文／フォッケウルフ、写真／ホンダ

【画像ギャラリー】乗用車ライクな上質な乗り心地と卓越した操縦安定性を両立したジェイドの写真をもっと見る！（10枚）

■「セダンでもミニバンでもない」と謳った新種の乗用車

　ジェイドは既成概念に縛られない自由な発想と、人を中心としたクルマ作りの思想をもとに作り込まれた、まさに当時のホンダにとっては渾身の新型車だった。3列シートを備えていたのでミニバンというジャンルに属していたが、ホンダはこのジェイドを「セダンでもミニバンでもない、新しい乗用車」と謳っている。

　ホンダ・ミニバンの人気車種だったオデッセイがエリシオンと統合してスライドドアを備えたハイルーフタイプへと変貌したため、ホンダのミニバンラインナップにロールーフタイプがストリームしか選べなくなった。ハイルーフタイプがミニバンクラスにおいて販売の中心となり、背が低くてスライドドアを備えていないロールーフタイプは、後に淘汰されてしまうが、ジェイドが登場した2015年当時は、まだ背の低い多人数乗りを求めるニーズは存在していた。

　そんなユーザーの選択肢として人気だったストリームがやや古くなり、なおかつオデッセイがスライドドアを備えたハイループタイプとなったという経緯もあり、ホンダとしてはその受け皿が必要だったことは想像に難くない。

ピラーからフード先端まで繋がる伸びやかな造形を基本としながら、フェンダーの張り出しを強調してワイドなスタンスを表現した独特なスタイリング

　「見て・走って、乗って・使って、さまざまな側面で驚きをもたらす」をコンセプトに掲げたジェイドは、「新しい乗用車」とするためにかなりこだわった作りがなされている。たとえば、リアサスペンションをダブルウィッシュボーン式とし、乗用車ライクの上質な乗り心地と卓越した操縦安定性を実現。

　また、ホンダのＭ・Ｍ思想を突き詰めることで実現した超高密度低床プラットフォームによって、さまざまなニーズにフレキシブルに対応できる能力も身につけていた。こうしたこだわりは、すべてにおいて既存のミニバンとの違いをもたらすものであり、そこにホンダの狙いがあったわけだ。

　1530mmに設定された全高は、ミニバンクラスで最も低く、クルマに疎い人ならこれをミニバンと認識できないかもしれない。もはや背の低いミニバンというより、ちょっと背の高くて実は3列シートがあるワゴンという表現が適切で、実際にもそこに魅力を感じたユーザーは少なくない。

　そんな特徴に注目してジェイドを選んだユーザーが期待したのは、重心の低さがもたらす操縦安定性の高さだが、その点においてジェイドは、期待以上のパフォーマンスを提供した。

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■重心の低さと完成度の高い基本骨格が卓越した走りをもたらす

　セダンに匹敵する操縦時の安定感と乗り心地を実現するために、ボディ変形をコンピュータで綿密に解析。さらに試乗によるフィーリング評価とすり合わせ、最も効果的かつ効率的なボディ剛性の在り方を追求したという。その結果、各部板厚の最適化や、多角形断面形状部材の採用、結合強度の向上などにより、高剛性ボディを効率よく形成できた。

　さらにリアに大きな開口部を持つワゴンタイプボディの特徴を考慮し、大断面部材をメインとした強固な環状骨格を2重で構築。リアダンパー取り付け点の強度を確保することで安定性と応答性を高め、的確なリアの追従性を実現している。

　ボディの強化は足まわりの能力が存分に引き出すことに好影響をもたらしている。フロントのストラット式サスペンションは、カーブでの車体の傾きを抑えるジオメトリーとしたうえで高剛性のスタビライザーを採用。

　また、豊かなストローク感を創出するためにスプリングの巻き方やバネレートを吟味し、さらにピストンスピードに対して減衰力をリニアに発生させるHPV（Hondaプログレッシブバルブ）ダンパーの採用やオイル特性の最適化も図られている。こうした技術に加え、細部のフリクションコントロールも実施することで応答性の高さとしなやかな乗り心地を両立していた。

　リアはダブルウイッシュボーン式としながら、トレーリングアームを上級車並に大断面化。横方向の剛性を高めることで路面への接地感を向上させながら低床化にも貢献した。

　高次元でバランスさせた基本骨格、一体感のある走行フィールをもたらすシャシーといった技術により、安定感のある車両姿勢と軽快な操舵レスポンスを実現し、あらゆる場面でシャープな運転感覚が味わえる。そのうえひとクラス上の上質感を味わえたのもジェイドならではの魅力であり、既存のミニバンとは明らかに違う特徴だった。

荷室は3列目使用時でも90Lの容量を確保。3列目シートが床下に格納できるのをはじめ、全席左右独立して折り畳むことができるので、目的や状況に応じて荷室空間を自在にアレンジできる。テールゲートは大開口で、荷物の積み降ろしがスムース行える

　パワーユニットは、1.5L直噴DOHC i-VTECエンジンと高出力モーターを内蔵した7速DCT（デュアルクラッチトランスミッション）、高性能リチウムイオンバッテリーを内蔵したIPU（Intelligent Power Unit）で構成されるスポーツハイブリッドi-DCDを搭載。

　スポーツハイブリッドi-DCDは7速のDCTにモーターを融合させたシステムで、DCTクラッチがエンジンとモーターの接続・切断を兼ねることで、モーターのみのEV走行を軽量コンパクトなシステムで実現している。

　走行状況に応じて、3つのモードの中からもっとも効率のいいモードを自動的に選択する機構も備わっており、発進時や市街地での低速時にはモーターのみのEVドライブモードで走り、加速時にはモーターとエンジンの駆動力を併用するハイブリッドドライブモードで力強い加速性能を発揮した。

　さらに高速クルージングなどエンジン効率がいい状況ではエンジンドライブモードで走行できる。こうした制御を緻密に行うことで、優れた燃費性能を獲得できるだけでなく、リズミカルで伸びのある加速フィールが走りの楽しさをもたらした。

　ホンダ製ハイブリッドの特徴として、エンジンが主役であることが挙げられる。1.5Lエンジンは高圧のマルチホールインジェクションによって微粒化した燃料を直接噴射するとともに、シリンダー内に強いタンブル流（縦うず）を生成できる燃焼効率の高い筒内直接噴射技術を採用。

　さらにVTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）とVTC（連続可変バルブタイミング・コントロール機構）というふたつの可変バルブ機構の効果も相まって、低速から高速まで全域にわたってトルクフルな走りが堪能できた。

　当時のハイブリッドといえば省燃費のエコカーで、走りではやや物足りなさを感じさせたものだが、1.5L i-VTECエンジンとスポーツハイブリッドi-DCDを組み合わせ、ジェイドに最適なチューニングが施されたパワーユニットの恩恵によって、システム最高出力は152psを発生し、ミニバンの概念を覆すスポーティな走りをあらゆる状況で味わえた。もちろん、燃費に関しても25.0km/L（JC08モード）で、十分に満足できる能力も有していた。

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■M・M思想を徹底追求した生まれた超高密度低床プラットフォーム

　「人のためのスペースは最大に、メカニズムは最少に」という、ホンダが掲げてきたM・M思想をもとに長年培ってきた低床化技術をさらに進化させることで、低全高のスタイリッシュなフォルムでありながら、6名乗車ができるスペースが確保されている。燃料タンクや排気システムを薄型化し、足まわりや床下のパーツをコンパクトにしたうえで効率よく配置したことが低全高でも多人数乗車ができる理由だ。

　ただ3列シートを備えているだけでなく、1列目から荷室スペースまでを独立した3つのゾーンに分け、それぞれの空間で機能や質を追求することで低全高ながら理想的なパッケージングを実現している。

　なかでも2列目は左右独立したキャプテンシートを採用したうえで、「Vスライドキャプテンシート」を採用。左右のシートを約20°斜め内側に後退させることで、ハイループタイプに迫る足もとスペースのゆとりが確保できる。

　3列目はお世辞にも広いとは言えないが、ハイブリッドシステムの要でもあるIPUをセンターコンソールに配置することで、ロールーフタイプにしては広い荷室空間と3列目シート使用時のゆとりを確保している。

細部に至るまでM・M思想を徹底追求することで全高でありながらゆとりの室内空間を実現した

　2015年5月には、直噴1.5L VTECターボエンジンを搭載した「ジェイド RS」を発売。常用域で2.4Lエンジン並みのトルクを発生するパワフルでスムースな加速と、高い静粛性を両立し、多人数での乗車時や坂道でも余裕のある走りを実現しながら、18.0km/L（JC08モード）という優れた燃費性能を達成。

　2018年にはマイナーチェンジを実施し、1.5Lガソリン車を追加するとともに、ハイブリッド仕様に2列シートの5人乗り仕様を設定し、バリエーションの拡充を図った。しかし、スポーティなイメージを強調したRSの設定、スポーツ ハイブリッドi-DCDのギアレシオと駆動力制御の見直し、ホンダセンシングを全タイプに標準装備するなどのテコ入れも虚しく、販売は振るわず2020年7月には生産終了。

　ジェイドが登場する以前から、国内のミニバン市場ではロールーフタイプの存在感が希薄となり、完全に市場を失っていた。ミニバン市場が成熟して箱型以外は選ばれない、しかも実用性という点ではワゴンよりもSUVがマーケットのメインストリームになりつつあった状況では、ジェイドが積極的に選ばれるクルマではないことは自明と言わざるを得ない。

　ピラーからフード先端までつながる伸びやかなキャビン造形で構成されるルックスは、ミニバンとして抜群にスタイリッシュだったし、低全高のわりに多人数が乗れるというのは箱型ミニバンを嫌うユーザーにとっては魅力的だった。もしもオデッセイが爆発的にヒットしていた1990年頃にジェイドが登場していたら、間違いなくオデッセイと双璧をなすモデルとなっていたはずだ。

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Comments

[m3b********]

ジェイドは、スポーティなクルマやバイクが好きな私（間違いなく少数派）にとっては、今までで一番カッコいい3列シート車でした。
全幅より全高が高い車は嫌、でも子供が三人なのでミニバン必須なので候補でしたが、妻は『スライドドアだけは譲れない』ということで、残念ながらオデッセイになってしまいました…。
今でもたまにみかけますが、やはりあの低全高のフォルムはカッコいいなぁと視線が向きますね。
（繰り返しますが少数派だと自覚してます）

[tak********]

ジェイドって元々中国向けに作られた車ですよね。
中国でもそんなに売れなかったし、日本でも散々だった。ホンダのマーケティングって意欲作ほど上手くいかない印象です。車のデザイン自体はホンダらしからぬとか言うと失礼ですが凄く綺麗にまとまってて良いデザインだなと思います。