環境か? 楽しさか?? そもそも天秤なのか??? 「楽しいHV」と「退屈なHV」の境界線

　クルマの販売の中心がハイブリッドカー（HV）となって久しい。

　初代プリウスの登場が1997年10月なので、量産ハイブリッド車が世に出て23年。2010年時点では97万1255台だった国内ハイブリッド乗用車保有台数は倍々ゲームのように増大し、2015年には468万4755台、そして2020年には928万1380台へと拡大。乗用車保有台数の約15%を占めるまでになっている。

　しかしこうもハイブリッドパワーユニットが“当たり前”の時代になると、今度は「運転していて面白みを感じない」とか「ドライビングプレジャーが……」など、さらなる欲求が出てきてしまう。

「楽しいハイブリッド車」と「退屈なハイブリッド車」の境界線、その差はどこにあるのだろうか？

　ハイブリッドシステムのメカニズムが多様化し、ハイブリッドパワーユニット搭載車も数多くなった今、本企画ではそのあたりを改めて掘り下げてみたい。

●トピック
・ノート ヤリス フィット三つどもえ！ 国産コンパクトHVカーを比較する
・パワーユニットの違いで差が出る？ 輸入車で楽しいHVは？
・自動車評論家 鈴木直也&片岡英明が語る「楽しいHV車」と「退屈なHV車」の境界線
・5人の識者が判定する「楽しいHV」と「退屈なHV」ワンポイントインプレッション

文／渡辺陽一郎、国沢光宏、ベストカー編集部　写真／ベストカー編集部 ほか　撮影／中里慎一郎
初出：『ベストカー』 2021年2月26日号

【画像ギャラリー】人気＆注目車種36台 国産＆輸入車 HVモデル楽しい or退屈採点チェック

■ノート ヤリス フィット三つどもえ！ 国産コンパクトHVカーを比較する

「楽しいハイブリッド」の基準はユーザーによって異なるが、ここでは「ほかの車種では得られないメリットが伴う特徴を備えること」と考えたい。クルマ好きとしては、それが走りに関する特徴であれば、さらに嬉しい。

●ノートはe-POWER進化で楽しいコンパクトハイブリッドに

　そしてノートe-POWER/ヤリスハイブリッド/フィットe:HEVのなかで最も楽しいハイブリッドはノートになる。その理由は、乗り心地と走行安定性のバランスが優れているからだ。

　ノートは足回りが柔軟に伸縮して、大小さまざまな路上のデコボコを巧みに吸収する。細かなコツコツとした振動から段差を乗り越えた時の突き上げ感までマイルドに抑える。乗り心地はとても快適だ。

日産 ノートe-POWER…93点／昨年11月にフルモデルチェンジを受け、3代目となった現行型ノート。e-POWER専用モデルとなり、価格は205万4800～218万6800円

　そうなるとカーブを曲がる時は、ボディの傾き方が大きくなりやすい。そこで一般的なコンパクトカーの場合、後輪をしっかりと接地させて安定を保つため、峠道などでは曲がりにくい設定になる。乗り心地が快適になると車両の動きは鈍くなりやすい。

　ところが、ノートは操舵角に応じて車両を確実に内側へ向けられる。安定性の確保が心配になるが、車両の挙動変化を穏やかに進めることで、後輪の接地性も損なわれにくい。

　この安心感を得たうえでカーブを曲がっている時にアクセルペダルをわざと戻すと、車両をさらに内側へ向けることも可能だ。乗り心地と安定性を両立させ、なおかつアクセル操作で車両の進行方向を調節する奥の深さも併せ持つ。

　e-POWERの制御も進化し、アクセル操作による速度調節がしやすくなり、内装の質も向上。ノートは運転して最も楽しいコンパクトハイブリッドに成長した。

　2位はフィット。走りはノートと異なり平凡な印象を受ける。走行安定性は満足できるが、峠道などを走ると少し曲がりにくい。ヤリスと比べても車両の動きは鈍く、運転感覚は3車で最も退屈だ。

ホンダ フィットハイブリッド…80点／昨年2月にフルモデルチェンジされた現行型は4代目。ハイブリッドは2モーター型のe:HEVに変更（価格：199万7600～253万6600円）

　その代わり、フィットは全長が4m以下のコンパクトなハイブリッド車では、車内が最も広い。後席の足元空間はミドルサイズセダンと同等だから、4名で乗車して長距離ドライブに出かけても、全員が楽しい気分を味わえる。

　燃料タンクを前席の下に搭載したから、荷室の床が低く、荷物もタップリと運べる。後席の座面を持ち上げると、車内の中央に背の高い荷物を積むことも可能だ。

　このようにフィットを所有すると、クルマを便利に使いこなす楽しさを満喫できる。運転の楽しさとは異なるが、これも大切な魅力で退屈に感じない。

　そうなると3位、つまり最も退屈な車種はヤリスになる。ちなみに現行ノートが登場する前なら、ヤリスは最も楽しいコンパクトハイブリッドだった。後席と荷室はフィットよりも大幅に狭いが、運転感覚は適度に機敏で最も楽しいと感じさせたからだ。

トヨタ ヤリスハイブリッド…72点／ヴィッツ時代から数えて歴代4代目となる現行型ヤリス。直3、1.5L（M15A-FXE型）のハイブリッドを採用し、EV走行可能速度は130km/hまで向上している。WLTCモードで36.0km/Lという驚異の燃費を叩き出す（価格：199万8000～249万3000円）

　しかし、現行ノートが登場してヤリスの評価が変わった。現行ノートは走行性能と乗り心地が抜群に優れ、ヤリスは運転の楽しさでは1位になれない。

　後席と荷室も狭く、居住性や実用性でもフィットに負けてしまう。冒頭で述べた「ほかの車種では得られないメリットが伴う特徴」が乏しいために3位となった。

　言い換えればヤリスはノートと性格的に重複する面があるためにライバル争いに負けた。実用性も低いため、ヤリスの月別登録台数の内訳を見ると、直近ではヤリスよりヤリスクロスのほうが多い月もある。

　それでもヤリスハイブリッドのWLTCモード燃費は、35.4～36.0km/Lに達する。ノートやフィットe:HEVは、燃費数値が最も優れたグレードでも30km/L以下だから、ヤリスの経済性は抜群だ。

　車両重量もほかの2車種に比べて100kg前後は軽く、軽快な加速感にも魅力がある。

　最も楽しい車種はノートで2位はフィットだが、各車ともに異なる特徴があるため、購入時には乗り比べて判断したい。

（TEXT&採点／渡辺陽一郎）

■パワーユニットの違いで差が出る？ 輸入車で楽しいHVはどれ？

　今やハイブリッドって当たり前の技術だと思われているけれど、世界レベルで見たら「ぜ～んぜん！」なのだった。

　発電機をモーターとしても使う「マイクロハイブリッド」こそふつうに出回っているものの、モーターのパワーだけで走れるプリウスのような「フルハイブリッド」となると、ほとんど存在しない。というか日本に入ってきている輸入車のフルハイブリッド、ほぼなくなった。

　すべて短い距離を電気自動車として使えるプラグインハイブリッドになっている。なぜか？

　そもそも輸入車メーカーってホンキでハイブリッドに取り組んでいない。高速道路を120km/h以上で巡航することの多い使い方だとディーゼルエンジンのほうがずっと燃費よかったし、高い性能を持っていたからだ。「タイして燃費よくないのに高額」なハイブリッドは不要だったワケ。

　されどCAFEという燃費規制が始まり、同時にVWの不正問題以後、ディーゼルに対する風当たりも強くなってきた。ディーゼルの販売台数、落ちる一方。けれど燃費は改善させなければならない。

　その「答え」が短い距離ながら電気で走れるため、カタログ燃費を向上させることもできるPHEVなのだった。高性能エンジンにモーターを組み合わせてます。

　結論から書くと「高く評価できないクルマばっかり」である。

　大半はターボ過給したガソリンエンジン+多段ATミッション+モーターを組み合わせたシステム。

　私が乗っている先代BMW330eはその代表のようなもの。モーターとエンジンのバトンタッチが上手にできていないため、丁寧に走らないといろんな速度域や加速域でギクシャクしてしまう。滑らかな走りにはほど遠いです。

国沢氏が乗る先代のF30型BMW330e。パワフルだが、走りがギクシャクすると国沢氏は指摘

　330e買う時に迷ったメルセデスベンツC350eなんかさらに酷く、金属的なショックを伴う駆動系の断続すらあった。さらに厳しいのがブレーキのタッチ。回生と油圧の協調制御は非常に難しい。

メルセデスベンツC350e。2019年のマイチェンでモーターの出力が従来までの82ps/340Nmから122ps/440Nmにまで大幅に向上している

　輸入車の大半が初代プリウスのような違和感満点のペダルタッチだったりする。ということで輸入車の大半のフルハイブリッド&PHEVが退屈な、というか「気持ちよくない」と言えます。

　輸入車のフルハイブリッド&PHEVを走らせる時は、ゆっくりアクセルを踏み、丁寧にブレーキかけること。トヨタのハイブリッドや、アウトランダーPHEVのようにふつうの運転で超スムーズに走ることは期待しないこと。

　私の330eも丁寧に走らせれば大きなショック出さないし、エンジンモードに切り換えちゃえば高性能ターボ車になるから問題なし！

　少しばかりわかりにくい表現になったけれど、輸入車はジキルとハイドのようなもの。

　ジキル博士のように穏やかに走っていればOK。ハイド氏のように激しく走るのもOK。その移行を使うような走り方をしたらギクシャクする。で、一般道を走っていると、けっこう“移行期”を使う。

　だから輸入車のPHEVって中古車でも人気ないし、欧州でも売れてないです。

●輸入車で“楽しい”ハイブリッド車はあるのだろうか？

　じゃ楽しいフルハイブリッド&PHEVってないのか？　あります。ボルボのポールスターエンジニアードだ。

　このクルマ、モーターをECOではなく「楽しさ」のために使っている。ベースは直4、2Lターボとスーパーチャージャーのダブル過給を使う333ps/43.9kgmのハイパワーエンジン。そいつにフロント43ps、リア87p‌psのモーターを組み合わせた。

プラグインハイブリッドのハイパフォーマンスモデルとなるのがこのポールスターエンジニアードだ

　システム最高出力は420ps！ スポーツモードを選ぶとエンジンがメインになり、モーターでアシストするためまったく違和感なし！ ひたすら高性能。

　そして標準モードで走っていると、基本モーターでカバーできるため、EVの滑らかさを持つ。

電動化戦略のボルボがXC60、S60、V60の3車種にポールスターエンジニアードを設定している

　移行期やブレンボの油圧ブレーキ（車種によってアケボノ）と回生制動のマッチングもまぁまぁ。このくらい割り切ったら面白いクルマになります。

（TEXT/国沢光宏）

■自動車評論家 鈴木直也&片岡英明が語る「楽しいHV車」と「退屈なHV車」の境界線

鈴木「思い出すよね、初代プリウスの“亀マーク”。高速道路でちょっと坂道があったりすると、バッテリーを使い切っちゃってインパネにオレンジの亀マークが点灯してガクンと遅くなる」

片岡「でも凄いのは、トヨタのハイブリッドシステムは、この時に商品化した、動力分割機構を介してエンジンとモーターの動力をミックスさせるという基本構造に大きな変化がないということ」

鈴木「初代プリウスのマイチェンで画期的にバッテリーの持ちがよくなり、普通に使えるようになった」

片岡「そうなると、一気にハイブリッド車が普及する。すると、運転していて面白くない……といった声も出てくるんですよね」

トヨタ カローラツーリング S（248万0500～299万7500円）…新世代のエンジンとなったTHSは、従来の徹底燃費志向にドライバビリティを高めて、熟成の域に達した

鈴木「それはしかたがない。そもそもハイブリッドが誕生した最大の目的は燃費の向上。初期のハイブリッド車は、徹底して燃費を向上させることを目指したのだから、ドライビングプレジャー的な視点は二の次になる」

片岡「THSの技術がある程度成熟したあたりからだよね、ドライブフィールを高めていこうという方向に向いた」

鈴木「明らかに変わったのが現行型カムリ。新世代のダイナミックフォース『A25A-FXS』エンジンからだよね。同じシステムを積むRAV4やハリアーのハイブリッドも力強いし、アクセルに対するレスポンスもいいし、エンジンとモーターがいい塩梅でミックスされた盛り上がり感がある」

片岡「リチウムイオンバッテリーを使いだしてから変わりました」

鈴木「ヤリスハイブリッドでもそうなんだけど、モーターのトルクを上手に引き出している。電力の制御、電池の使い方が上手になった」

片岡「モーターの存在感が際立つと走っていて楽しい」

鈴木「それに加えて、ダイナミックフォースエンジンがいいんだよね。エンジンもいいし、モーターもいいから結果楽しいパワーユニットになる」

片岡「THS以外だと各メーカーいろいろなトライがありました。1モーター系が主流で、今も日産のエクストレイルやスカイラインは1モーター」

鈴木「ホンダは最初期はフライホイールにモーターを直結したIMAだった」

片岡「今にしてみれば、マイルドハイブリッドのモーター出力を高めた版ですね」

日産 スカイライン GT Type SP&ホンダ レジェンド……ともにV6、3.5Lエンジンを搭載する大型4ドアサルーン。エンジン本体でスカイラインは306ps、レジェンドは314psを発揮する。スカイラインはエンジンとトランスミッションの間に前後ふたつのクラッチを挟んで68ps/29.6kgmのモーターを搭載。レジェンドはDCTにモーターを組み合わせるとともに、後輪専用モーターも搭載

鈴木「日産の1モーター2クラッチは、エクストレイルのパワーだとちょっともたつくんだけど、V6、3.5Lでエンジン単体で300psを超えるスカイラインだと悪くない。エンジンのパワーでそれなりに走れちゃうから、クルマ本体のよさの部分でカバーしてる」

片岡「レジェンドは凝ったシステムです。エンジン本体はスカイラインと同じく3.5LのV6。フロントは7速DCTにモーターを組み合わせ、さらに後輪は左右2モーターでトルクベクタリングをする」

鈴木「パワフルだから運転していて楽しい。でも、先代フィットのi-DCDはエンジンもモーターもギリギリのパワーで成立させていたから、なんかもっさりしたレスポンスで楽しさに欠けていた」

片岡「ボルボXC40のこのハイブリッド、基本的には先代フィットと同じメカですよね」

鈴木「7速DCTにモーターを組み込んでいる。ホンダと基本は同じですね」

片岡「でも走らせると楽しい」

鈴木「直3、1.5Lターボが180ps/27.0kgmありますから。さらにモーターが81‌ps/16.3kgmもある」

片岡「結局、パワーがあれば楽しい、ということになっちゃう」

鈴木「エクリプスクロスの前後2モーターPHEVは、4WD制御に楽しさの真髄がある」

三菱 エクリプスクロスPHEV M&ボルボ XC40 T5 Inscription……一般道の速度域であれば、駆動力はほぼ前後モーターのみの三菱式PHEVを搭載するエクリプスクロス。ボルボXC40T5は直3、1.5Lターボに組み合わせたDCTにモーターを組み合わせたハイブリッド

片岡「雪道なんかで絶妙なトラクションと姿勢制御をしてくれる」

鈴木「PHEVだから、実走行でも50kmくらいはEV走行できるし、モーターだけで走る楽しさも味わえる」

　結局、「楽しい」の決め手はパワーとトルクレスポンスという結論だ。

■5人の識者が判定『楽しいハイブリッド』と『退屈なハイブリッド』ワンポイントインプレッション

●鈴木直也の『楽しいハイブリッド』ヤリスハイブリッド……軽量コンパクトなボディにパンチのあるモータートルクという組み合わせがいい。また、シャシーの味つけもキビキビ志向でこのパワートレーンとよくマッチ。エコカーというよりホットハッチと言いたいハイブリッドですね。

●鈴木直也の『退屈なハイブリッド』エクストレイルハイブリッド……CVT+1モーター2クラッチというハイブリッドメカは、もはや過去のレイアウト。クラッチの断続やエンジン再始動でショックが出るし、出力30kWのモーターのわりにトルク感も希薄。WLTC15km/Lという燃費もねぇ……。

●国沢光宏の『楽しいハイブリッド』ハリアーハイブリッド、RAV4ハイブリッド……やはりバッテリー出力の大きいハイブリッド=システム出力高いほうが乗っていて楽しい。加えてエンジンの絶対的な出力も重要なポイント。ということで一番楽しいのはRAV4やハリアーのハイブリッドでしょう。

●国沢光宏の『退屈なハイブリッド』フィット……モーターの存在がわからないハイブリッドはまったく面白くない。ということでフルハイブリッド以外はすべてダメ。フルハイブリッドであってもバッテリー出力の小さいホンダ系（例えばフィット）などは楽しくないですね。

●松田秀士の『楽しいハイブリッド』エクリプスクロスPHEV……もうこれからはプラグインの時代。通勤程度ならEVモードで走れるし、急速充電にも対応している。そして1500wまでの100V電源が使えアウトドアでのユーティリティー&非常時の電源にもなる。しかも走りがしっかりとスポーツしている。

●松田秀士の『退屈なハイブリッド』アルファードハイブリッド……もうね、ここまで室内のラグジュアリーにこだわるのなら3.5L、V6オンリーで行ってよ！ ハイブリッドモデルだとさ、なーんちゃって環境貢献ドライバーに見えてさ。もう、アルファードはV6最高級モデルでガンガン行っちゃってください！

●片岡英明の『楽しいハイブリッド』RAV4PHV……ハイブリッドモードにするとメチャ速く、メッチャ面白いハイブリッドだ。クルマは重いが、モーターはパワーアップされ、システム出力は306psに達するから刺激的な加速を楽しめる。しかもハンドリングは軽やかで、気持ちいい。

●片岡英明の『退屈なハイブリッド』ノアハイブリッド……1.6トンの重いボディに1.8Lエンジンとモーターの組み合わせだから、もっさりとした発進加速だ。そこから先の伸び感も物足りない。ブレーキフィールは違和感があるし、足の動きもバタバタする。流す走りがお似合いだ。

●岡本幸一郎の『楽しいハイブリッド』スカイラインハイブリッド……内容的には古くて燃費もよくないけど瞬発力はピカイチ！ さすがは量産HV世界最速と謳っていただけあって、パワフルでダイレクトな加速はインパクト満点。豪快なV6サウンドとともに男らしいドライブフィールを楽しめる。

●岡本幸一郎の『退屈なハイブリッド』アクア……ガッカリするほど非力でレスポンスも鈍くて、加速フィールが眠い。そのあたり同じ1.5Lの新世代のTHSを積むヤリスが見違えるほどよくできているのとは対照的。せっかくGRモデルがあってもこれでは台なし。次期型モデルに期待。

【画像ギャラリー】人気＆注目車種36台 国産＆輸入車 HVモデル楽しい or退屈採点チェック

Comments

自分の気にいったの乗ればいいと思う

IceではなくEV風の味付けされたHVのノートは楽しいよ