スズキとダイハツが同じユニットを使う!? スズキの軽ハイブリッド戦略はどうなる?

　2020年12月25日、日本政府の経済財政諮問会議のもとに設置されている加藤雅信官房長官が議長を務める成長戦略会議は、2020年10月に菅義偉内閣総理大臣が宣言した「2050年カーボンニュートラル」に基づき、「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」を採択した。

　そのなかで気候変動緩和を「成長の機会と捉える時代」になったと位置付け、変革のロードマップを示した。注目したいのは、軽自動車の存在。

　政府が示したこのロードマップのなかで、軽自動車も電動化の対象に含まれることが明記された。いまや軽自動車は新車販売の約4割を占め、登録車に比べて維持費が安く、地方では1人1台といえるほどの生活必需品、いわば庶民のアシだ。

　しかし、現状では、軽自動車にフルハイブリッド車を採用している自動車メーカーはなく、スズキや日産＆三菱（NMKV）が簡易タイプのマイルドハイブリッドを採用している。ホンダ、ダイハツのハイブリッド車はない。

　スズキの場合、スペーシア、ハスラー、ワゴンRなどの売れ筋車種に、マイルドハイブリッド（モーター出力は2.6～3.1ps）を搭載、スズキの軽乗用車に占めるマイルドハイブリッド比率は50～60％となっている。

　この状況下にあって、スズキはどうするのか?　トヨタからフルハイブリッドの供給を受けるのか?　モータージャーナリストの渡辺陽一郎氏が解説する。

文／渡辺陽一郎
写真／スズキ

【画像ギャラリー】政府が発表した「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」驚愕の中身とは?

窮地に立たされた軽自動車業界

スズキのマイクロハイブリッド搭載車のWLTCモード燃費は、ワゴンRが25.2km／L、スペーシアが22.2km／L、ハスラーが25.0km／L

　「電動化」の話題がさまざまな形で噴出している。まず政府は「グリーン成長戦略」をまとめ、新車として売られる乗用車については、2035年までにハイブリッドを含む電動車にする方針を打ち出した。東京都は5年早めて、2030年までに新車のすべてを電動化するという。

　一方、2030年度燃費基準の実施もある。この基準は2020年度と同様にCAFE（企業別平均燃費方式）に基づく。燃費性能の優れた車種を多く販売すれば、悪いクルマがあっても補えるが、2020年度燃費基準に比べると燃費数値が大幅に引き上げられる。

　例えばハスラーの場合、マイルドハイブリッドを搭載するハイブリッドXの車両重量は820kg（数値はすべて2WD）だ。この車両重量に対応する燃費数値は、2020年度燃費基準であればJC08モード燃費で24.5km／Lになる。ハスラーハイブリッドXのJC08モード燃費は30.4km／Lだから、余裕で達成できている。

　ところが2030年度燃費基準は大幅に変わる。820kgに相当する数値は、WLTCモード燃費の計測で約28.4km／Lになるからだ。ハスラーハイブリッドXのWLTCモード燃費は25km／Lだから、2030年度燃費基準を達成するには、14％の燃費向上が求められる。

　このようにスズキなどのハイブリッド戦略も、メーカーとして焦点を合わせるのは、自治体などの方針ではなく2030年度燃費基準だ。

　それにしても、820kgのハスラーがWLTCモード燃費で28km／Lを超えるのは、かなりハードルが高い。軽自動車でWLTCモード燃費が最も優れた車種はアルトのSやLだが、この数値は25.8km／Lだ。

　車両重量は650kgと軽いから、2030年度燃費基準を達成するには、WLTCモード燃費を約29km／Lまで向上させねばならない。やはり12％の燃費向上が求められる。

　アルトはマイルドハイブリッドを搭載しておらず、燃費向上の余地があるともいえる。そこでNAエンジンも用意するワゴンRのWLTCモード燃費を見ると、マイルドハイブリッドは25.2km／L、ノーマルエンジンは24.4km／Lだ。

　単純にいえば、マイルドハイブリッド化によって燃費数値が3％向上した。アルトでは12％の向上が求められるから、マイルドハイブリッドに変更するだけでは追いつかない。そうなると軽自動車が2030年度燃費基準をクリアするには、フルハイブリッドか、フルとマイルドの中間的なシステムが求められる。

HV化することで価格が上昇し、軽自動車200万円時代になる?

マイクロハイブリッド搭載車の価格は、ハスラーハイブリッドXが151万8000円、スペーシアハイブリッドXが152万4600円。フルハイブリッドに変更すると、この価格に23万円ほど上乗せされると見込まれる

　いわゆるマイルドハイブリッドでは、モーター機能付き発電機が減速時を中心とした発電、アイドリングストップ後の再始動、エンジン駆動の支援を行う。

　モーターの最高出力は、スズキの場合で2.6～3.1ps、最大トルクは4.1～5.1kg-mだ。燃費向上率はワゴンRで触れた通り3％だから、このシステムだけで2030年度燃費基準に対応するのは難しい。

　しかしその一方で、フルハイブリッドにすると価格が上昇する。フィットのe：HEV（ハイブリッド）は、複雑な機能を採用しながら、トヨタのハイブリッド車に対抗すべくNAエンジン車との価格差を少額に抑えた。それでも約35万円に達する（トヨタは37万円前後が多い）。

　仮にNAエンジンとの価格差を30万円に抑えたとしても、実質的に約7万円が上乗せされるマイルドハイブリッドに比べて、フルハイブリッドの価格はさらに23万円高い。マイルドハイブリッドのハスラーハイブリッドX（151万8000円）に、23万円を加えてフルハイブリッド化すれば174万8000円だ。

　この価格はスペーシアギア・ハイブリッドXZターボ（176万4400円）と同等になる。燃費数値も向上するとはいえ、2030年度燃費基準を達成するために、ハスラーの価格が、広い室内とスライドドアを備えるスペーシアギアのターボ車と同程度まで高まってしまう。これでは辛い。

　軽自動車にとって、NAエンジンに比べて30万円、マイルドハイブリッドと比較しても23万円という価格上昇は、価値観を変えてしまうのだ。

　それならどの程度の価格上昇が限界かという話だが、10万円を引き下げて、NAエンジンに比べて20万円、マイルドハイブリッドとの比較で13万円という価格上昇だろう。

　ハスラーハイブリッドXであれば、13万円を加えると164万8000円だ。この価格はハスラーハイブリッドXの4WD（165万2200円）とほぼ等しい。マイルドハイブリッドが4WDの価格でフルハイブリッド化できるなら、一般的な感覚として何とか納得できる。

　問題は10万円を引き下げる価格差の捻出で、単純なコストダウンだけでは難しい。従来の燃費向上と同様、さまざまな効率化や節約を積み重ねる必要がある。まずはハイブリッドシステム以外の改善だ。エンジンやCVT（無段変速AT）などの摩擦低減、空力特性の向上などが考えられる。

　本来なら軽量化も大切な燃費改善対策だが、アルトの件で触れた通り、2030年度燃費基準も従来と同じく車両重量と燃費数値とのバランスだけで決められている。同じサイズのクルマでボディを軽くしても、その分だけ燃費基準値を引き上げられてしまう。

現行アルトの車重は650kg、WLTCモード燃費は25.8km／L。パワートレインはガソリンのみ

　話の本筋から脱線するが、燃費基準の一番の問題点はここにある。極端な話、車両重量が820kgのハスラーをオールアルミボディで造り、170kgの軽量化を達成しても、同じ650kgのアルトと同列に判断されるだけだ。軽量化の努力はまったく報われない。

　本来ならば、従来型と比較した時の燃費向上率、車体容積とのバランスなども考慮して燃費基準を決めるべきだが（海外にはフットプリント：トレッド×ホイールベースを基準に決めるケースもある）、実際はそうなっていない。環境／燃費性能を向上させる王道ともいえる軽量化が、評価の対象に含まれないのは疑問だ。開発者のモチベーションを削ぐ悪影響も生じる。

　話を戻すと、メカニズムやボディの抵抗軽減や効率向上に加えて、装備やシートアレンジを抑えることも考えたい。今ではシートアレンジがシンプルな軽自動車は、全高を1550mm以下に抑えたアルトとミライースが中心だが、背の高い車種に適用しても良いだろう。

　室内を狭くすると窮屈になるから購入対象からはずれるが、広さは変えずにシートアレンジや快適装備をシンプルに抑えたグレードも用意する。ハイブリッドのコストアップをシートアレンジや装備の節約で吸収する発想だ。

　エンジン排気量の拡大も考えられる。開発者によると「今の軽自動車の車両重量では、排気量を800cc前後に拡大すると、最も優れた効率を得られる」という。

　660ccでは車両重量に対して排気量が過度に小さく、燃費を悪化させている。そこで排気量を拡大してエンジンの負荷を減らすと、比較的シンプルなハイブリッドシステムでも2030年度燃費基準を達成しやすくなる。

　ただし排気量の拡大は、慎重に行わなねばならない。軽自動車税の増税も一緒に実施される可能性が高いからだ。排気量を拡大してハイブリッドのコストを低減できても、軽自動車の税金が高まったのでは意味がない。税金を据え置いて、排気量を拡大する必要がある。

　逆の対策としては、2030年度燃費基準を達成するために高まった価格を、軽自動車関連の税金を値下げして相殺させる方法もある。2019年には自動車税を値下げしたのだから、2015年に値上げされた軽自動車税を改めて値下げしても良い。

　それでもハイブリッド化による価格上昇を一気に取り戻すことはできないが、長く所有していれば、燃費の向上と相まって少しずつ割高感が解消される。逆に避けたいのは補助金の交付だ。短期間で終わり、将来的には割高感が生じてしまう。

スズキのハイブリッドは今後トヨタ製になる?

2021年6月のフルモデルチェンジを予定している新型ムーヴはフルハイブリッドで登場か（CGイラストはベストカーが製作したもの）

　スズキのハイブリッドシステムのコスト低減対策としては、トヨタとの業務提携を活用する方法もある。ダイハツもスズキと同様、軽自動車を2030年度燃費基準に対応させねばならない。

　スズキとダイハツが共同で使える軽自動車用ハイブリッドシステムを共同開発して、量産効果によるコスト低減を図り、両メーカーのエンジンに装着する方法もある。

　簡単にできることではないが、過去には相当な困難を乗り越えて、マツダアクセラ（現在のマツダ3）がトヨタ製のTHSIIを搭載した実績がある。

　厳しい2030年度燃費基準に対応するには、車両価格が200万円以下の軽自動車とコンパクトカーを対象にしたハイブリッドシステムを大量生産して、低コストで装着する必要が生じるかもしれない。

　共通のシステムをスズキとダイハツの軽自動車、スズキのスイフトやソリオ、ダイハツが開発と製造を行うルーミー＆トールやライズ＆ロッキーに搭載するわけだ。

　さらにいえば、ほかのメーカーにも供給して、いわばオールジャパンで立ち向かう可能性もある。2030年度燃費基準は、軽自動車やコンパクトカーにとって、それほどの難問だ。

軽自動車は地方のアシ、生活必需品だから別枠にするべき!?

日本で一番売れているホンダN-BOXはマイルドハイブリッドもフルハイブリッドも設定していない。仮にハイブリッドの価格が35万円（約25～30％）の上乗せになると、N-BOXで売れ筋になるカスタムG・Lホンダセンシング（176万6800円）は、約212万円に達する。コンパクトミニバンのフリードG・ホンダセンシングと同等

　最後に、政府にもの申す!　軽自動車に関して根本的に考えるべきは、福祉車両の一翼を担っていることだ。公共の交通機関が未発達な地域では、高齢者が軽自動車を使って日常的な買い物や通院をしている。

　全車ハイブリッド化することによって、軽自動車の価格が跳ね上がり、税金も高くなってしまうと、ライフラインや生活する権利まで奪ってしまう。高齢者をはじめとする福祉の考え方にも反する。

　したがって軽自動車については、燃費基準や燃費規制に別枠を設けることも検討してほしい。小型／普通車と混同されては困るのだ。

【画像ギャラリー】政府が発表した「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」驚愕の中身とは?

Comments

１日10kmも走らないことが多いような、地方の高齢者の足になっているような軽自動車を全部ハイブリッドにする方がよほど資源の無駄遣いではないか。

スズキは自前のストロングハイブリッド持ってるよね？