超小型モビリティの先駆け！ スズキ ツインは今だったら売れていたのか？【偉大な生産終了車】

　毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

　時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

　しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

　訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はスズキ ツイン（2003-2005）をご紹介します。

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文／伊達軍曹、写真／SUZUKI、ベストカー編集部

■ハイブリッドも搭載！ 20年前に現れた超斬新・異色の超小型モビリティ

「経済的で実用的な2シーター軽乗用車」として登場したが、あまりに斬新すぎたか、登場からわずか2年8カ月余りで消えていった異色の超小型モビリティ。それが、スズキ ツインです。

　スズキ ツインの原型となったのは、1999年10月に行われた第33回東京モーターショーに参考出品された「Pu3コミュータ」。

　もっとも優れたコンセプトカーに贈られる「ザ ベスト コンセプトカー」特別賞を受賞したPu3コミュータは約3年後の2003年1月、「スズキ ツイン」という車名で正式発売されました。

スズキ ツイン。全長は2735mm、最小回転半径は国内最小の3.6mを実現した。

　コンセプトカーにはあったEVはさすがに市販バージョンには用意されませんでしたが、それでも、660ccのガソリンエンジン搭載車のほかに「市販軽自動車初のハイブリッドシステム搭載車」を、スズキは用意してきました。

　ボディサイズは全長2735mm×全幅1475mm×全高1450mmというミニマムなもので、乗車定員は2名。

　最小回転半径は、国内四輪乗用車では最小の3.6mでした。

　パワーユニットは、最高出力44psの3気筒ガソリンDOHCエンジンを基本としつつ、前述した「市販軽自動車初のハイブリッドシステム」も用意されました。

　そのシステムは、エンジンとトランスミッションの間に最大出力5kWのモーターを搭載してエンジンをアシストするというもので、バッテリーは二輪車用の鉛バッテリーをHV向けに改良したもの。

　この鉛電池を8個直列したブロックが2つ直列されるという形です。

　このハイブリッド版は車両価格が非常に高く、パワステやエアコンなどの装備を省いた「ハイブリッドA」でも129万円で、快適装備が備わる「ハイブリッドB」は139万円もしました。

リアビュー。荷室は一般的なスーツケース1つが限度。助手席を前方に倒すと平らに荷室とつながり、ゴルフバッグなどの大きな荷物を積載できた

　ハイブリッド版のツインに関しては、スズキもおそらくは本気で量販するつもりはなく、「とりあえず作った」という感じだったのでしょう。

　真の量販（を目指した）グレードは、車両価格49万円のガソリンA（2WD／5MT）または84万円のガソリンB（2WD／3速AT）でした。

　スズキ ツインのガソリンAまたはBは、各部の質感や乗り味などは当然「値段なり」というニュアンスでしたが、それでも独特の軽快感があることから、一部の人には受け入れられました。

　しかし残念ながら幅広い層に刺さることはなく、グレードの追加や一部改良などを行ったものの、売れ行きは伸びませんでした。

　そのためスズキは2005年8月にあっさりとツインの生産を終了。同年12月には販売のほうも終了となりました。

■作りや乗り味がもっと良ければツインはもっと売れていたのか？

　力作だったかどうかは知りませんが、少なくとも「話題作」ではあったスズキ ツインが、あまり売れずにとっとと廃番になってしまった理由。

　世の中的には、「作りが（値段なりに）粗かった」とか「特にハイブリッドは笑っちゃう感じだった」などと言われています。

　またツインのことを好意的に思っている人からは、「コンセプトは悪くなかったが、早すぎた。時代の先を行き過ぎていた」なんて声も聞かれます。

　それらはすべてもっともだと筆者も思いますが、同時に、少々の疑問もあります。

　前者に対しては、「ではツインは、作りや乗り味がもっと良ければ売れていたのでしょうか？」と聞きたいですし、後者には「では2020年に、2020年の技術で作られたツインが発売されていたら、売れたでしょうか？」と問いたいのです。

ガソリングレードの49万円（A）という価格に対してハイブリッドは139万円の価格で苦戦。その後受注生産となった

　もちろん物事の結果というのは、やってみないとわからないものです。

　しかし、たぶんですがツインは、仮にもっと出来や質感が良かったとしても売れなかったでしょうし、仮に2020年7月頃に、2020年なりの技術で作られたモノが発売されたとしても、あまり売れなかったでしょう。

　要するに「超小型モビリティ」というジャンルそのものが、まだヒット作を生めていないのです。

　鳴り物入りで登場した「スマート フォーツー」も結局大して売れませんでしたし、トヨタのiQも鳴かず飛ばず。商用車のジャンルにはなりますがダイハツ ミゼットIIも、ヒット作にはなり得ませんでした。

ダイムラー傘下のスマートによる「フォーツー」。1998年から欧州で発売が開始され、2001年には日本にも「スマートK」として導入された。全長×全幅×全高は2500mm×1510mm（スマートKは1475mm）×1500m

トヨタのiQ（アイキュー・2008-2016）。全長×全幅×全高は2985mm×1680mm×1500mm

ダイハツ ミゼットII（1996-2001）。全長×全幅×全高は2790mm×1335mm×1705mm

　超小型モビリティが今ひとつ売れない理由は、筆者を含む一般的な消費者というのはどうしたって「貧乏くさくてケチくさい」からです。

　頭では「都市部でコミューターとして使うにはスマート フォーツーぐらいのサイズで十分なのだ」と考えていますし、そんな感じのエラソーで利口ぶった原稿を書いたりもします。

　しかし実際に自分のカネを出して車を買う際には、「……やっぱり、イザというときのために人も荷物も載せられる車のほうが……」みたいな、さっきの高邁な理念はどこに行ったんだ！　と自分にツッコミたくなる、ケチくさい考えをしてしまうのです。

　筆者がもしも酒販店のオーナーだったとしても、ダイハツ ミゼットIIは導入しなかったでしょう。

　狭いエリアでの配達に便利なのはわかりますが、「とはいえ今ある軽トラでも、なんとかなるっちゃなるし……」と考えてしまい、結局「ミゼットIIを増車する」という経営判断はできなかったはずです。

　このように、超小型モビリティは「人にサイフを開けさせる」という部分で苦戦してきましたし、今後も苦戦は続くと思われます。

　しかし迫りくる「超高齢化社会」においては、もしかしたら状況は変わるのかもしれません。

　トヨタ ヤリスぐらいのサイズでさえ「自分にはちょっと大きいな……」と感じる人が多数を占める世の中になったならば、スズキ ツインぐらいのサイズの車が、そこそこは売れるでしょう。

　筆者も2040年頃にはツイン的なサイズの車を買い（その頃には半自動運転のEVが主流でしょうか？）、近所のスーパーまでトコトコと買い出しに行きたいと思っています。

■スズキ ツイン 主要諸元
・全長×全幅×全高：2735mm×1475mm×1450mm
・ホイールベース：1800mm
・車重：600kg
・エンジン：直列3気筒DOHC、658cc
・最高出力：44ps/5500rpm
・最大トルク：5.8kgm/3500rpm
・燃費：22.0km/L（10・15モード）
・価格：84万円（2003年式 ガソリンB）

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Comments

こういうのは行政が協力的でないとヒットしないでしょうね。
例えば普通の軽自動車より、維持費や保険などの運用コスト大幅に安くならないと、結局は「いざとなったときを考えれば、今の軽自動車で十分」という結論になりそうです。

おそらく、トヨタIQも同じ理由で、「わざわざ1000㏄の維持費をかけるよりも軽自動車で十分」という理由で売れなかったんだろうな。