キメラ・エボ37へ試乗 ランチア・ラリー037を復刻 4気筒ツインチャージャー 前編

グループBマシン、ラリー037を復刻

キメラ・エボ37。これほど色々な思いを抱かせるクルマは、過去にあっただろうか。

すでに走行距離は7000kmを刻む開発車両の車内には、接着剤の匂いが残っている。シャシーのチューニングを詰める目的で、塗って間もない部分もあるらしい。美しいフォルムのボディは、ディティールまでしっかり仕上げられている。

雰囲気は紛れもなく、肉食動物。同時に整然としていて、上品さすら感じさせる。クルマ好きでなくても、思わず見惚れてしまうのではないだろうか。

いわずもがな、キメラ・エボ37の着想の元となっているのは、1980年代にピニンファリーナのスタイリングで仕上げられたグループBマシン、ランチア・ラリー037。ミドシップのラリー・モンスターだ。

筆者がいるのは、イタリア・ピエモンテ州のブスカ国際カートサーキット。まだ43歳だという、キメラ・アウトモビリ社の代表で開発を率いたルカ・ベッティ氏へ話を伺う。「現代の技術でラリー037を生み出したかったのです。同じ個性や魅力を持つクルマを」

オリジナルは、世界ラリー選手権が最も過激だったグループB時代で、最後に優勝した後輪駆動のマシンだ。だがエボ37は、いわゆる一般的なレストモッドとは少々異なる。

ラリー037たランチア・ベータ・モンテカルロをベースとしつつ、ほとんど部品を共有していなかったことと同じく、エボ37も多くが新調されている。ボディシェル以外、すべてが。

ボディサイズはラリー037とほぼ同等

設計自体はオリジナルの037に準じている。サスペンションは前後ともにダブルウイッシュボーン式で、クロモリ鋼のパイプで組まれたサブフレームに取り付けられている。

エンジンはコクピットの後ろ。ベータ・モンテカルロが横置きだったのに対し、こちらは縦置き。実際、ラリー037でも縦置きだった。トランスミッションの整備や修理の作業性を高めるため、かつてのエンジニアが選んだレイアウトだ。

ボディパネルの内側、シェルが同じということで、サイズもラリー037とほぼ同じ。しかしアグレッシブなフェンダーラインはわずかに広く、左右のタイヤの間隔、トレッドもワイド。ホイールベースも少し伸ばされている。全長は同じだという。

マツダMX-5（ロードスター）と同等の全長だが、全幅はBMW 5シリーズに近い。全高はアルピーヌA110より低いそうだ。こんなプロポーションは珍しい。

エンジンを観察できるウインドウの付いた、リアのクラムシェルを持ち上げる。スタイリングから受けた興奮が、さらに高まる。

ベッティはエボ37が公道を走れるロードカーだと説明するが、リアのダンパーは片側に2本付いている。オーバースペックに思えるものの、ランチアがラリー037に与えた仕様として、ここでも再現されている。

フロントアクスル側はダンパーにコイルがかぶさったコイルオーバー・タイプ。リア側は、ダブルウイッシュボーンを支えるスプリングの左右で、オーリンズ社製の精巧なダンパーがシャシーと結ばれている。美しい眺めだ。

ロンバルディ氏が再設計した2.2L直4

サスペンションは2種類から選べるそうだ。1つはこのオーリンズ社製を用いた、公道とサーキットを両立させた仕様。もう1つは、よりサーキットに軸足を置くTTX社製を用いた仕様。どちらを選んでも、減衰力と車高は手動で調整できる。

リアバンパーの直前には、大きなサイレンサーが付いたマフラーが鎮座する。ステンレスが熱できれいに染まっている。大きなターボチャージャーから太いパイプが導かれ、円錐形のエンドパイプへ続く。こちらも037からインスピレーションを受けている。

クラムシェルの内側でセンターを飾っているのが、4気筒エンジン。これには、フェラーリのF1チームを率いていた過去も持つ技術者、クラウディオ・ロンバルディ氏が関わっている。

彼はランチアで技術開発の責任者を務めていた時、ラリー037のパワートレイン開発に携わった。その後フェラーリへ移り、3.5L ティーポ043と呼ばれるF1用V型12気筒エンジンの開発を率いている。

それから20年後、ロンバルディはベッティに招聘され、2.2L 4気筒エンジンの再設計を依頼された。スチール製ブロックを制作し、最終的なセットアップまで面倒を見てくれたそうだ。

エンジンには鋭いアクセルレスポンスを叶えるために、電動式のスーパーチャージャーも組まれている。エボ37を力強く推進させるため、ターボチャージャーと共存している。

ツインチャージャーで420ps以上

オリジナルのラリー037は2.1L 4気筒スーパーチャージャーで、300馬力以上を発揮した。より過激なデルタS4は1.8Lのツインチャージャーで、500馬力以上を絞り出したといわれる。

このエボ37の場合、ターボブースト圧は1.5barと低い。ベッティによれば2.0barで700馬力は簡単に引き出せるというが、2万kmのテストの結果、充分にパワフルで信頼性も担保できることから、この値に留めているという。

今回、試乗を許されたエボ37の最高出力は420psに制限されていた。先代のBMW M2 CSとほぼ同じ馬力で、車重は1050kgと、それより約500kgも軽い。不足はない。

まずはベッティによるデモラン。筆者は助手席でハーネスを締める。サウンドも匂いも、本物感が強い。

アイドリング時でも、エンジンはメカニカルノイズと燃焼音が入り混じった轟音を放つ。現代のターボエンジンとは異なる音色だ。エンジンオイルが燃えた匂いが鼻を突く。このまま市販されるのかはわからないが、むしろ、このままが良いだろう。

ウォームアップが終了すると、ベッティは容赦ない。彼は2度ほど世界ラリー選手権へのエントリー経験があるそうだから、ホイールベースの短いミドシップ・マシンを思うままに振り回せることもうなずける。

ブレーキを引きずりながらのコーナリングをクルマが望んでいるかのように、機敏に動く。しかも速い。カートサーキットということで、ツインチャージャーの2.2Lエンジンを回し切れる時間はほんの僅か。直線での加速には息を呑む。

この続きは後編にて。

Comments

欧米では小ロットなら現代法規に適合していなくても市販可能なんですか？
夢のような世界ですね。

跳ね上がったテールはやり過ぎと思うが、当時を知る者にとってはカッコ良すぎる。