世界で初めてCVTを採用したクルマはスバル「ジャスティ」だった！ バブル期の「火の玉ボーイ」とは

先進技術が採用されていたモデルだった

　火の玉ボーイ。スバル・ジャスティを取り上げるにあたって、編集部から冒頭のキャッチコピーをフックに……との依頼を受けた。が、じつは筆者はこのキャッチコピーを見た覚えも聞いたこともなく、ましてあのジャスティにこんなコピーを合わせていたのはいったい何事か!?　何かの間違いだったのじゃないか!?　“火の玉ロック”なら知っているが……と思った。

　さっそく調べたところ、どうやら1985年10月に新設計の3気筒3バルブの1.2Lエンジンを搭載した際のCMで“火の玉……”は使われていたようだ。なるほど、非常に個人的な話だが、この時期の筆者は駆け出しの編集者で、毎晩、帰宅は終電近く、ひたすら自宅と会社をJRと小田急線を乗り継ぎ、カセットウォークマンで音楽を聴きながら往復していたような暮らしぶりだったころ。従ってTVなどほとんど観ず（せめて移動中に観れるかもとSONYのポータブルTVを買ったものの、ほとんど使わなかった）、なので件のコピーも目に品かったのだろう。

レックスをベースにしていたジャスティ

　だが、初代スバル・ジャスティそのものは、仕事の上でもちろん知っていた。もともとジャスティは1983年の東京モーターショーで“スバルJ10”として姿を現し、翌1984年2月に“ジャスティ”として正式に誕生・発売されたクルマだった。当時は日本のメーカー各社からシャレード（ダイハツ）、マーチ（日産）、カルタス（スズキ）などリッターカーが相次いで登場、そのカテゴリーにスバルが投入したモデルということになる。

　ちなみにジャスティは、ザックリと解説すると当時のスバルの軽自動車のレックスをベースにしており、ドアパネルなどは共通、ボディ全幅は当然ながら拡幅され、ホイールベースもさすがにレックスの2255mmに対し30mm長い2285mmとしていた。

　どちらにしてもデザインは非常にクリーンなもので、その中で4WDモデルでは“スポーティルーフ”と呼ぶハイルーフスタイルを採用。このルーフは、標準ルーフ車に対し全高と室内高について、カタログ数値で30mmの余裕を確保していた。

CVTを世界で初めて実用化したジャスティ

　ところでジャスティというと真っ先に取り上げるべきは、CVTを世界で初めて実用化し、搭載したことだろう。電子制御電磁クラッチ式無段変速機……スバルECVT（Electro-Continuously Variable Transmission）の呼称がつけられたこのCVTは、スバルと当時のオランダ、ヴァン・ドールネ社の共同開発（ヴァ社の特許を使用）したもの。0.2mm厚の鋼板を10枚重ねたスチールベルトに2mm厚のスチールのコマおよそ280枚を組み合わせ、これと油圧で溝幅を無段階に変える一対のプーリー、さらに電磁クラッチを備えた構造だ。

　つねにエンジン出力を有効に使うことで加速性能、燃費にもいいとされての採用で、ユニットの供給体制が整ってから当時の他のスバル車にも展開されたのはご承知のとおり。なおジャスティのECVT車が正式に登場したのは1987年2月、ECVTそのものの発表は、ジャスティ登場の1カ月前、1984年1月だった。

　それとジャスティはスバル車らしく、FFだけでなく4WDも当初から設定された。4WDは今のようなフルタイムではなく、シフトノブの赤い4WDボタンで切り替える方式だった。

　またサスペンションにもこだわりがあり、“リッターセダン唯一。ストラットタイプの4輪独立懸架”とカタログでも謳われた、前後ストラット式を採用。フロントスタビライザー、強化ショックアブソーバーも採用された。

　インテリアは、サテライトスイッチを採用したインパネを中心に、シンプルで機能的な仕上がり。マルチファンクションも謳われ、カタログ写真にはポケバイ＋ヘルメット（よく見るとポルシェデザイン！）、ゴールドのモデル違いのゼロハリ（ゼロ・ハリバートン）、スポーツギヤなど、アクティブに使いこなしましょう！　といった訴求が成されていたこともわかる。

　なおジャスティは、初代モデルが1994年まで日本市場で展開されるも、その後は日本市場には投入されなかった。ただし欧州市場には投入され続け、2代目（1994年、スズキ・カルタス）、3代目（2003年、スズキ・初代スイフト）、4代目（2007年、ダイハツ・ブーン）とOEMで展開。その後2016年には5代目としてダイハツ・トールのOEM車が登場し、このモデルで22年ぶりにジャスティの名を日本市場でも復活させた。

Comments

電子制御CVTが世界初なんじゃね？

この頃のECVTはAT車みたくクリープ機能が無くて発進する時が独特だった。