「最新モデル試乗」新開発2.4リッター・ボクサーターボ搭載。革新4WDスポーツが提示する新たな方向性

第2世代のWRXは好評のレヴォーグのセダン版。よりスポーツ性を追求

　WRXはWRC（世界ラリー選手権）での勝利を目指して生まれたインプレッサWRXをルーツとする4WDスポーツ。2014年にSUBARU（スバル）のハイパフォーマンスを象徴する独立モデルに発展した。2ndモデルとなる新型は、2021年9月に米国で初公開。いよいよ待望の日本仕様WRX・S4がデビューする。従来のWRXは、CVTのWRX・S4と、6速MTのWRX・STIの2シリーズだった。新型も将来的には6速MTのSTIモデルをラインアップ予定だ。

　新型のパワーユニットは2.4リッターの水平対向4気筒ターボ（275ps／375Nm）。ラインアップはGT-H／GT-H・EX／STIスペックR／STIスペックR・EXの４グレード構成。EX系は「アイサイトX」を装備する。プラットフォームや足回りなどは好評のレヴォーグと共通点が多い。開発スタッフもレヴォーグとオーバーラップする。

スタイリングはアグレッシブ。空力対策を徹底したエアロ形状

　WRXのエクステリアは、2017年の東京モーターショーで好評を博した「VIZIVパフォーマンス・コンセプト」のイメージを、忠実に再現している。
　フェンダー周辺のクラッディングやボディ下部をブラック化した処理は、VIZIVパフォーマンス・コンセプトと同様だ。視覚的なインパクトが強いだけでなく、車体側面や下面の空気の流れの制御に役立つ機能部品でもある。

　近づいて観察すると、表面に六角形のわずかな突起処理が確認できる。メーカーはクラッディングや床下前部のアンダーカバー部分の加工を、「空力テクスチャー」と命名。ゴルフボール表面のディンプルと同様に空気の流れを意図的に乱流化することで、車体全体に掛かる外力を抑制する。その効果は大きく、「車両の挙動を安定させると同時に、空気の剥離による圧力抵抗を減らし、空気抵抗そのものを低減した」という。

　空力テクスチャー以外にも新型のエアロ対策は万全だ。トランクリッド後端のキックアップ形状は上面を流れる空気の剥離位置を最適化。ボディ下部からの流れとの合流部に発生する渦を小さくする効果があるというし、ボディ各部のアウトレットやスリット、アンダーカバー類も、Cd値や揚力の低減に効果を発揮する。新型の造形は、燃費や操縦安定性の向上に貢献する「意味あるデザイン」だ。
　ボディサイズは全長×全幅×全高4670×1825×1465mm。従来比で全長が75mm長く、全幅は30mmワイド、全高は10mm低い。ホイールベースは25mm延長されて2675mm、前後輪のトレッドは30mmずつ拡幅されている。サイズアップは後席ニースペースの25mm拡大、前席カップルディスタンスの20mmワイド化、そしてトランク内ホイールハウス間幅の20mm大型化など居住性と荷物積載性の向上に充てられた。新型は、4ドアセダンとしてのパッケージングに磨きをかけた存在である。

　ボディは、現行インプレッサから採用が始まった「スバル・グローバルプラットフォーム」を採用。フルインナーフレームと構造用接着剤の拡大採用で一段と強靭に仕上げた。従来比でねじり剛性は 28％向上、ねじり固有値は11％高いという。各部の作り込みは、レヴォーグと同様で、サスペンションやシャシー全般に対する考え方も、「レヴォーグのセダンバージョン」といえる。レヴォーグの完成度が高いだけに、期待が持てる。

新型は2.4リッターに排気量拡大。スポーツCVTを採用

　従来型から大きく変更を受けたのはエンジンとトランスミッションだ。新型のパワーユニットは、北米用SUV、アセントなどに搭載されてきた2.4リッターのターボ付き直噴4気筒ユニットがベース。スペックは275ps／5600rpm、375Nm／2000～4800rpmを発揮する。2リッターターボだった旧型比で最高出力が25ps／最大トルクは25Nmマイルドになっているが、排気量拡大効果は大きく、実際の走行シーンでは確実にパワフルになっているという。

　トランスミッションは大幅改良版の8速マニュアルモード付きCVT。その名もスバル・パフォーマンストランスミッションである。「MTに匹敵する操る愉しみの実現」をテーマに、バリエーターやギアセットに大幅なリファインを実施。具体的には、変速比を拡大し高速巡航時の静粛性を高めるとともに、走行モードによってステップ変速制御を適用。さらに変速スピードをシャープにし、ダウンシフト時のブリッピング制御を組み込んだ。

　新しいWRXの最上級車、STIスポーツRとベーシックなGT-Hにサーキットで試乗した。
　スタート後すぐ感じたのは、パワーフィールの大きな変化。排気量が増しただけに、パワーが低回転域から滑らかに立ち上がる。新型のパワー感は、街乗りシーンを中心に幅広い範囲で旧型以上の力強さを提供してくれる。半面、「スポーツ心臓」と受け取るには、回転の伸びに対する盛り上がり感が少々薄味だ。6000rpmのレッドラインは、あと１割ほど高めてほしいと思った。

　フットワークは秀逸。路面とのコンタクト感とステアリングのダイレクトな印象は確実に高まっている。路面変化の大きい一般公道での走りを一刻も早く味わってみたいと思わせる完成度だった。
　登場が待たれるスポーティなSTIモデルは、2.4リッターターボを400ps／500Nmレベルにチューンアップ。改良版の6速MTを組み合わせる。パフォーマンス面のライバルはメルセデスAMG・A45Sだという。駆動方式は、プラネタリーギアを用いて後輪に大きな駆動力を配分する「VTD-AWD」。LSDの差動制限をコントロールしてニュートラルな操縦性を実現する「AWDスポーツモード」が採用されるようだ。現在MTとアイサイトを筆頭とするADAS機能とのマッチングを行っているもようである。

Comments

これなら外車かう。
ダサダサやで。
旧型の方がええなぁ。

ADASのMT用を開発中とあるが
これは他車種への採用もあるのだろうか？
今時スバル車の選択理由はAWDでのドライブする楽しさぐらい
それをCVTが全部チャラにしてるからなー