「特製岡持ち」で聖火を搬送！ 1964年東京オリンピックで大活躍した「セドリックスペシャル」

日産ヘリテージコレクションに貯蔵される聖火搬送車

　第二次世界大戦が終わってから10年後の1955年、日本のGNP(国民総生産)は戦前の水準を超えた。ここから高度経済成長が始まり、日本は再び国際社会の表舞台で認められるようになる。そのシンボルとして招致したかったのが東京オリンピックだ。1959年に2度目の立候補を行い、5月のIOC総会において欧米の3都市を破って開催が決定した。悲願の開催は1964年(昭和39年)10月だ。

　オリンピック開催にあたって、政府は交通機関や道路などのインフラを整備した。東海道新幹線や東京モノレールを開業し、首都高速道路や名神高速道路に始まる高速道路も積極的に建設している。インフラ整備と歩調を合わせるように、日本にもモータリゼーションの波が押し寄せてきた。排気量360ccの軽自動車から普通車規格の高級セダンまで、バリエーションは一気に増えたのである。

　聖火リレーに先立ち、大会組織委員会は自動車メーカーとオートバイメーカーに協賛を呼びかけ、オリンピックに使う車両の貸与を申し出た。大会役員や関係者、海外から来たマスコミ記者などを乗せるクルマが足りなかったし、聖火リレーの伴走車と聖火の搬送車も必要だから声をかけたのである。

　だが、自動車先進国を自認する欧米の記者団を納得させられる日本車は少ない。そこでプレミアムセダンを中心に、協賛車両をリストアップし、貸与を申し出た。

日本のプレミアムセダンはトヨペット・クラウンに始まる

　話はオリンピックからそれるが、今につながるプレミアムセダンは、トヨタ自動車が1955年に発売した中型乗用車のトヨペット・クラウンに始まる。タクシー需要もあったが、富裕層からは後席に貴賓を乗せるショーファーカーとしても持てはやされた。

　プリンス自動車は、1959年4月にスカイラインの上に位置するグロリアを発売している。1962年９月、初めてのモデルチェンジを敢行し、第2世代のグロリアが登場した。

　日産も1960年春にセドリックを発表し、プレミアムカー戦線に名乗りをあげている。これはダットサンではなく「ニッサン」のブランドネームを冠したフラッグシップ4ドアセダンだ。秋に中型乗用車の排気量の上限が引き上げられるのを見据えて販売を開始した。　デビュー時は1488ccのG型直列4気筒エンジンを積んでいたが、10月に「1900カスタム」を仲間に加えている。基準車のホイールベースを100mm延ばしてキャビンを拡大し、エンジンは1883ccのH型直列4気筒OHVだ。

　乗用車の税制が緩和されるとともに、1961年4月には物品税も改正された。5ナンバー車の排気量上限は2000ccまでに引き上げられ、小型車乗用車の税率は15％に引き下げられている。これ以降、プレミアムセダンの主役は1900ccエンジンになり、少し後には枠いっぱいの2000ccになるのだ。

スペシャルの名にふさわしいスペックを誇る

　1963年2月、日産はVIPのためのセドリックを販売に移している。それが「スペシャル」で、後席の足元空間を広く取るためにホイールベースを145mm延ばして日本車最長の2835mmとした。全長も4855mmの堂々たる長さだ。

　全幅は1690mｍにとどまっているが、押しが強く風格があった。心臓はメルセデス・ベンツのエンジンを研究して開発した2825ccのK型直列6気筒OHVを搭載する。日本の乗用車としては最大排気量で、最高出力はグロス115ps/4400rpm、最大トルクは21.0kg-ｍ/2400rpmだ。

　トランスミッションはフルシンクロの3速MT、コラムシフトだった。ちなみに最高速度は150km/hと発表されている。のちにクラッチペダルを廃したイージードライブの3速ATを追加した。

　快適装備も多い。シートは上質なファブリック生地で、広々とした後席にはセンターアームレストが内蔵されていた。トリムで覆ったドアのアームレストには灰皿を装備する。後席専用のヒーターも標準装備だ。しかも強弱2段に調整可能だった。

　ベースの3速MT車の販売価格は、当時としては飛び抜けて高い138万円だ。1963年の大卒の初任給の平均は1万9400円、東京オリンピックが開催された1964年は2万1200円である。セドリック・スペシャルがどれほどの高級車だったか、分かるだろう。新車価格だけでなく自動車税や物品税、保険料などもベラボーに高いから、高嶺の花だった。

　セドリック・スペシャルは時代の先端を行くパワー仕様も設定する。4枚のドアはパワーウインドウだし、2スピーカーのオーディオのアンテナもパワー昇降式だ。驚かされるのは、パワーシートを装備していたことである。運転席は6ウェイパワーシートで、座面の高さを変えるパワーリフターも装備されていた。

　VIPが座る後席は、前後75mmのスライドに加え、リクライニングも可能だ。贅の限りを尽くしたVIPカーだった。ついでにいうと、豪華なカタログに起用した女性モデルは、その当時、超のつく売れっ子だった鰐淵晴子が務めている。

ボディカラーは特別色ではなく純正色のままだった

　セドリックなどのプレミアムセダンが東京オリンピックの協賛車に選ばれ、東京だけでなく聖火リレーの伴走車、搬送車として全国各地を走り回った。トヨタが提供したのはクラウンだ。日産自動車はセドリックを貸与した。プリンス自動車はグロリアを、三菱重工は7月に発売したばかりのデボネアを協賛車両として提供している。

　が、具体的な話がまとまったのは夏が近付くころだった。JOC（日本オリンピック委員会）はボディをオフィシャルカラーのライトブルーに統一したかったが、多くのメーカーは時間がないため純正色のまま送り出している。また、神々しいブラックのほうが好ましいと感じているメーカー関係者も多かった。セドリックを提供した日産も、ブラックのボディカラーのままJOCに引き渡している。

　聖火は8月21日にギリシャで採火され、アジア各国を巡り、当時はアメリカの統治下に置かれていた沖縄に到着した。ここから鹿児島、宮崎、青森、そして北海道に聖火は運ばれ、4つのコースを巡って再び東京で1つになるのである。

　セドリックのなかでリーダー的な存在の「スペシャル」が聖火の搬送を行ったのは、宮崎をスタートし、四国を回り、岡山から大阪、紀伊半島を巡り、京都から東海道を走る第2コースだ。総距離は1826.1kmで、10月8日に東京に到着した。

聖火を倒さないで運ぶためにダンパー付きの収納ケースを後席にセット

　聖火のトーチを掲げて走る聖火ランナーの後ろを走る大役を仰せつかったのがセドリック・スペシャルだ。ボディサイドにはTOKYO1964の文字に五輪マーク、そして日の丸のステッカーが誇らしげに貼られている。万一、聖火の火が消えてしまったり、壊れたときの予備のトーチを運ぶ搬送車だから失敗は許されなかった。

　今と違って日本の道は悪路ばかりだ。だから日産の担当者は、後席に置くトーチが倒れて壊れないか心配だったのである。あれこれ考えた末に思いついたのが、蕎麦屋などが出前のときに使っている岡持ちだ。これをヒントに、聖火を吊り下げるダンパー付きの収納ケースを考案し、後席にセットした。実際に走らせてみると、荒れた道でもショックを上手に吸収したし、ずれることもなかったから火が消えることもなかったのである。　聖火リレーを成功に導いた影の功労者が、聖火ランナーの後を粛々と走っていたセドリック・スペシャルだ。その勇姿は、聖火リレーを見た多くの人の目に焼き付いている。

Comments

「おかもち」　いいなぁ、最近街中でとんとお目にかからない、日本の発明品ですよね、どんなに揺らしても溢れないサスペンションのオバケの様なつくり、日本人の発想力が素晴らしい。

この後の日産の栄枯盛衰