最後のFR＋MT シボレー・コルベット C7 MRでもプッシュロッドは変わらぬC8 アメリカン・スポーツの代名詞（4）

計画見直しへ迫られたコルベット C7（2014～2019年）

6代目、C6のシボレー・コルベットは、それ以前と同様に想定より寿命が伸ばされた。次世代の開発が本格化する直前、2008年にリーマン・ショックと呼ばれた金融・経済危機が発生したためだ。

世界的に景気は悪化し、ゼネラルモーターズ（GM）は経営破綻。ミドシップ化するという計画も、大きな見直しへ迫られた。

果たして、2013年に発表された7代目コルベット、C7は従来どおりフロントエンジン・リアドライブFRを採用。だが、シボレーはまったく新しいと主張した。実際、基本設計を受け継いだシャシーは、スチール製からアルミニウム製へ一新されていた。

フロントに搭載されたV8エンジンは、スモールブロックのLT1ユニット。多くの改良が施され、ダイレクト・インジェクションを採用し、最高出力は461psへ上昇していた。

スタイリングも刷新。C3世代から続くロングノーズのコークボトルラインを保ちつつ、空力特性は大幅に改善されていた。ルーフやボンネット、アンダーボディなどは、軽量・強固なカーボンファイバー製となった。

前例に続き、2015年には高性能モデルが登場。Z06では、6.2L V型8気筒スーパーチャージド・エンジンを搭載し、最高出力は659psまで高められた。大パワーを受け止めるべく車高は落とされ、ボディは一層ワイドになった。

2017年には、中級グレードとしてグランスポーツが登場。モデルチェンジが迫る2019年に、C7の頂点を飾るZR1が復活している。

一般道では想像以上に手懐けやすいZR1

Z06と同様に、ZR1もスーパーチャージャーで過給された。ブロワーは大容量化され、インタークーラーも大きくなり、ガソリンを噴霧する2基目のインジェクターを追加。最高出力は765psへ到達した。

0-97km/h加速を3.0秒でこなし、動力性能では当時のスーパーカーの仲間入りを果たした。しかもこの能力は、比較的お手頃な約12万ドルで手に入った。

今回ご登場いただいたZR1には、ZTKパフォーマンス・パッケージが組まれている。巨大なウイングがテールにそびえ、相当な暴れん坊に見えるものの、一般道では想像以上に手懐けやすい。

直線加速は驚異的だが、威圧感はさほど高くない。ステアリングホイールやペダルは扱いやすく、不思議な安心感を伴う。よりシャープでありながら、確実にモダンでもある。

ステアリングの反応はクイックでダイレクト。サスペンションは引き締められつつ、鋭い入力を従来以上に丸めてくれる。7速MTもキビキビと変速できる。段数を問わず、アクセルペダルを傾けた瞬間に怒涛の加速が始まる。

英国の一般道では、グリップの限界を超えることは難しいが、リアタイヤがうずくような感覚は伝わってくる。彫りの深いバケットシートはオプション。本格的な高性能モデルだという印象を、背中越しに増している。

このZR1は、1年間しか作られなかった。まだ古くはないものの、既にコレクターズ・コルベットとして評価は上昇中。最後のFRであり、MTを備えることが、その理由になっている。

ミドシップ化を叶えたコルベット C8（2020年～）

初代から続くレイアウトの最終進化系として、C7のZR1は大きな節目を刻んだ。そして遂に、8代目のC8でミドシップ化が果たされた。シボレーの技術者だったゾーラ・アーカス・ダントフ氏が4代目で挑んだ試みは、約40年の時を経て叶えられた。

C8の登場は2020年。長年のコルベット・ファンがミドシップ化をどう受け止めるのか、シボレーも懸念していたようだが、動的能力の向上は間違いなかった。

フロントエンジン・リアドライブのシャシーに更なるパワーを加えても、ホイールスピンが増えるに過ぎないといえた。高性能化には、一層のトラクションが必要だった。

C8の正式発表に先駆けて、いくつかの噂がインターネットで広まった。デュアルクラッチATの獲得や、オーバーヘッドカム化、V型6気筒への変更などがささやかれた。その中で本当だったのは、トランスミッションのみだった。

8速デュアルクラッチATは、極めて迅速な変速を実現。マニュアル・モードを備え、ドライバーの望み通りにギアを選ぶこともできる。

主任技術者を努めたタッジ・ジュクター氏は、シフトリンケージの空間を省くことで、シャシー剛性を高められたと主張する。パッケージングの面でもメリットは大きかったという。そのかわり、MTは選択できなくなった。

コルベットでもATが占める割合は年々上昇し、C7世代の末期には78％に達していたが、2割以上のユーザーはMTを選んでいた。1955年以来初めてATしか選べなくなったという事実が、ミドシップ化より物議を醸したといっていい。

これまでは味わえなかった敏捷な足取り

C8では、他にも大きな変更が数多く加えられている。リア・サスペンションを支えてきた横置きのリーフスプリングは退役。コイルスプリングへ置き換えられた。

C4以来の伝統といえた、フロア部分を四角く囲うペリメーター・フレームも役目を終えた。エンジンの潤滑系には、ドライサンプ・システムが採用されている。

今回のC8は、初代C1の生産開始から70周年を記念した、70thアニバーサリー。英国の一般道へ出てみると、ドライビングポジションが大きく変わったことへ気づく。窓で切り取られる景色もだいぶ変化した。

着座位置が前方へずれ、旋回時にはドライバーの足元ではなく、腰周りを軸に回転しているように感じる。キャビンの中央を大きなセンタートンネルが貫き、リアのバルクヘッドは高くそびえ、車内は包み込まれたような雰囲気だ。

速度が上昇すると、安心感が増していく。ミドシップのシャシーは好バランスで、足取りは確実に敏捷。これまでは、味わえなかった印象といえる。

確かに、従来のコルベットのドライビング体験とは異なるだろう。C7へ寄せたようなスタイリングやインテリアは、歴代からの連続性を醸成するために、意図的に与えられたのかもしれない。

プッシュロッド・スモールブロックが放つノイズ

それでも、V8エンジンが提供する味わいは間違いなくコルベット。エンジンの搭載位置はドライバーの後方だが、シボレーのプッシュロッド・スモールブロックらしいノイズが耳へ届く。欧州製のマルチカム・サウンドではない。

最高出力はC7から40ps上昇しているものの、スティングレイに載るLT2ユニットは基本的にキャリーオーバー。僅かな改良を受け、滑らかに高回転域まで吹け上がるが、アメリカンな個性は失っていない。

トルクフルで粘り強い。レッドラインが高いライバルユニット以上に、低回転域で余裕に仕事をこなせる。

フェラーリのような、繊細さはないかもしれない。だが、オールドスクールな図太い響きが、コルベットに乗っているという喜びを醸し出す。しかも、ミドシップへ生まれ変わったことで、従来以上に秀でた費用対効果も獲得している。

シボレー・コルベット C7 ZR1とC8のスペック

シボレー・コルベット C7 ZR1（2019年／北米仕様）

北米価格：12万2095ドル（新車時）／22万ポンド（約3982万円）以下（現在）
生産数：2953台（ZR1のみ）
全長：4567mm
全幅：1966mm
全高：1232mm
最高速度：341km/h
0-97km/h加速：2.9秒
燃費：6.4km/L
CO2排出量：−g/km
車両重量：1614kg
パワートレイン：V型8気筒6162cc スーパーチャージャーOHV
使用燃料：ガソリン
最高出力：765ps/6300rpm
最大トルク：98.6kg-m/4400rpm
トランスミッション：7速マニュアル（後輪駆動）

シボレー・コルベット C8 スティングレイ（2020年～／英国仕様）

北米価格：12万9140ドル（約1924万円）
生産数：10万1572台（2023年3月時点）
全長：4634mm
全幅：1934mm
全高：1234mm
最高速度：294km/h
0-97km/h加速：3.5秒
燃費：8.1km/L
CO2排出量：−g/km
車両重量：1730kg
パワートレイン：V型8気筒6162cc 自然吸気OHV
使用燃料：ガソリン
最高出力：502ps/6450rpm
最大トルク：64.8kg-m/5150rpm
トランスミッション：8速デュアルクラッチ・オートマティック（後輪駆動）

Comments

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ミッドシップでこの動力性能。
911買える予算があるなら非常に魅力的な選択肢だと思う。
かなり人気で、なかなか割り付けが回ってこないらしいけど。

[xtr********]

ミッドシップは大英断だったが、
あとはデザインだな。
アメリカ開発のnsxしかり、
はっきりいってカッコ悪い
それからアメリカでも需要があるだろからMT設定したほうがよいのでは？