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エスティマ、プリメーラ、ディアマンテなど 2020年に“三十路”を迎えるクルマ9選

今となっては絶滅危惧車にあたるクルマも

 平成元年=1989年は、日産スカイラインGT-R(R32)、ユーノス・ロードスター(NA)、トヨタ・セルシオ(初代)という国産車の歴史を変えた名車が揃って登場した。史上稀なビンテージイヤーとして記憶されているがその翌年、いまからちょうど30年前の1990年(平成2年)も、前年に続きデキのいいクルマが多い年だった。

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 その2020年に30周年を迎える国産名車を振り返ってみよう。

ホンダNSX

 1990年にデビューした名車の筆頭は、何といっても初代NSX。F1の世界でトップドライバーだった“セナ・プロ”が大活躍し、最強の名を欲しいままにしていたホンダだが、当時は本格的なスポーツカーをラインアップしていなかった。

 そんなホンダが満を持して登場させたのが、世界初の「オールアルミモノコック・ボディ」とF1譲りの高性能VTECエンジンをミッドシップレイアウトしたスポーツカーがNSXだった。ドイツ・ニュルブルクリンク(以下:ニュル)を徹底的に走り込んで仕上げたハンドリングは、掛け値なしで当時世界一といえるレベルに。ニュルで市販車最速記録も塗り替えられえた。

 いま考えればV6エンジンの横置きで、ウェットサンプ+エンジンの搭載位置が高かった等の妥協点もあったが、ホンダにとって、いや国産車にとって『our dreams come true』というキャッチコピー通りの存在だった。

日産プリメーラ(P10)

 続いては、日産の初代プリメーラ(P10型)。当時、日産が進めていたは901運動(「1990年代までに技術の世界一を目指す」というプロジェクト)の成果が一番発揮された一台といっていい。

「プリメーラパッケージ」と呼ばれる室内もトランクも広い、使い勝手のいいパッケージは、のちに同社のR35型GT-Rの開発責任者となる水野和敏氏が担当。ヨーロッパの同クラスのクルマに勝るとも劣らない、スタイリング、パッケージ、ハンドリング、実用性を目指し、まさに質実剛健の良質なクルマに仕上がっていた。

 国産車のこのクラスで、“本質力”で勝負し、それを極めることができた特別な一台として記憶されている。

トヨタ エスティマ(初代)

 今日まで続く、ミニバンブームの先駆けともいえる初代エスティマ。逆にいえば、この初代エスティマのデキがここまでよくなければ、ミニバンブームも起こらなかったかもしれないというほど大きな存在。なんといっても秀逸なのは、75度に傾けた専用エンジンをミッドシップの床下にレイアウトしたこと。

 これでスペースユーティリティに優れ、フラットで低い床を実現し、乗り心地、視界、取り回し、安全性等、すべてに死角のない画期的なミニバンになった。しかも、ミッドシップレイアウトなだけにハンドリングもよく、ホイールベースが長いため、直進安定性も優れている。

 アメリカのデザインスタジオCALTYが手掛けたデザインも斬新かつ魅力的で「天才タマゴ」というキャッチフレーズがピッタリくる、完成度の高い名車だった。

 以上が、1990年にデビューした三大名車だ。せっかくなので、名車とはいえないが、この年に注目されたクルマもいくつかピックアップしておこう。

日産パルサーGTI-R

「ラリーの日産」の復権を目指して開発され、コンパクトなボディに230馬力にチューニングされたインタークーラーターボエンジン+4WDというスペックで登場。力の入ったモデルだったが、いろいろ詰め込んだのが仇になり、かなりのフロントヘビーで『走る』はすごいが、『曲がらない』『止まらない』という残念なクルマとなってしまった。世界ラリー選手権(WRC)も2年で撤退(最高位3位)。

 当時の日産からはR32型スカイラインGT-RやP10型プリメーラのような名車を送り出されていただけに、同じ会社のクルマとは思えない出来栄えだった。

三菱GTO

 三菱が久しぶりに登場させたスポーツカーが「GTO」だった。デザインはイタリアンルックで、張り出しが強く、スポーツカーらしいスタイリングをしているが、セダンのディアマンテがベース。

 280馬力の3リッターV6ターボを横置きに積んだ4WDで、高トルクエンジン故に速かったが、車重が1.7トンもあり、ショートホイールベースにフロントヘビーと、ディメンション的にはスポーツカーらしいクルマではなかった……。

トヨタ・セラ

 国産車ではじめてガルウイングドア(正式にはバタフライドア)を備えた3ドアクーペ。ベースは車スターレット(P70型)で、スポーツカーではなく、雰囲気を楽しむのが目的のクルマだった。1.5リッタークラスで、安価なファッション重視のクルマというのは、いかにもバブル期の発想で面白かったが、いかんせんそのデザインが中途半端だったというのは致命的。

 国産市販車初のガルウイング車が、これだけカッコ悪かったというのは、トヨタの大罪としてノートしておきたい。

ユーノス・コスモ

 V12気筒エンジンよりもスムーズといわれた、唯一無二の3ローターエンジン“20B”を搭載したスペシャリティカー。

「コスモ」というネーミング通り、まさしく宇宙や宇宙船をイメージさせる個性の強いスタイリングで、けっこう暴力的な加速性能を誇った(FRのAT)。GPSナビを初採用したクルマでもあったが、インパクトがあったのは何といっても燃費。カタログ燃費は、6.1km/l。実燃費は3km/l。ときに1km/l台もマークして、エコからは何光年も離れた存在だった!

ホンダ・レジェンド

 二代目レジェンドも1990年の登場。ホンダらしいFFの高級車で、四輪ダブルウィッシュボーンの凝ったサスペンションを採用。ホイールベースを長くとり、フロントミッドシップにしたことでハンドリングはなかなかのレベル。エンジンもV6で、いい仕上がりだったが、高級車としての魅力は……。

三菱ディアマンテ

1990~1991年のカーオブザイヤーの受賞車。何でこんなクルマが? と思うのはもっともなことだが、デビュー前年の平成元年の自動車税の改正で、3ナンバー車の税負担が軽減されたことにいち早く対応。

 全幅1775mmのボディに、2リッターエンジンとほとんど税金が変わらない(年間+5000円)となった2.5リッターエンジンを搭載。BMW風のスタイリングで、サイズにも余裕があってリッチに見え、それでいて比較的安価だったので、大ヒット。

 マルチビジョンや、電子制御サスペンション、4WSなどハイテク満載で、お得感があったのは確かだが、完成度の高いクルマとは言い難かった。

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