ダイハツの新ハイブリッド・システムに迫る！ なぜ“シリーズ方式”を選んだのか？

ダイハツのコンパクトSUV「ロッキー」に採用された新しいハイブリッド・システムについて、世良耕太が解説する。

日産「ノート」とおなじ方式を採用

ダイハツ工業は11月1日、全長4mに満たない5ナンバー・サイズのコンパクトSUV、ロッキーに、ハイブリッド・システムを搭載した機種を追加した。「e-SMART（イースマート）HYBRID」と呼ぶこのシステムは、いわゆる“シリーズ方式”だ。日産「ノート」とおなじ方式、と表現したほうがわかりやすいだろうか。

シリーズ（直列）方式はエンジンで発電し、その電力を使用して100％モーターで走行する仕組み。アクセルペダルを踏み込んだときの走行感覚は、電気自動車（BEV）とおなじだ。ロッキーが搭載するe-SMART HYBRIDは、兄弟車のトヨタ「ライズ」にも設定される。

ハイブリッド・システムは大きくわけて3種類が存在する。トヨタ「ヤリス」や「ヤリス・クロス」、「アクア」などが採用するシリーズ・パラレル式と、日産ノートやダイハツ・ロッキー／トヨタ・ライズのシリーズ式、それにパラレル式がある。

エンジンとモーターが並列に配置されるパラレル式はマイルド・ハイブリッドとも分類され、エンジンで走るのが基本だ。比較的小さな出力のモーターで減速時のエネルギー回生をおこない、加速時は走りをアシストする。オルタネーターを発電＆アシスト兼用のインテグレーテッド・スターター・ジェネレーター（ISG）に置き換えるタイプや、エンジンとトランスミッションのあいだに小出力のモーターを挟むタイプなどが存在する。軽自動車からメルセデス・ベンツ「Sクラス」まで、幅広いモデルに採用されている方式だ。

シリーズ・パラレル方式はエンジンを発電と走行の両方に使用する。発進時から低中速まではモーターで走り、ドライバーが強い加速を求めたり、高速で連続走行を行うシチュエーションではエンジンにモーターの力をくわえたり、エンジンのみで走行したりする。エンジンとモーターを状況に応じて上手に使い分けるのがトヨタのシリーズ・パラレル方式だ。

ホンダ「フィット」や「ヴェゼル」、三菱「エクリプス・クロス」や「アウトランダーPHEV」が搭載するシステムもシリーズ・パラレル方式に分類されるが、できるだけシリーズ方式で走る制御としているのが特徴。高応答なモーターの特性を生かした、ダイレクトでリニアな走りを提供したいからだ。

モーターの威力

ダイハツがロッキーをハイブリッド化するにあたってシリーズ方式を選択したのは、「シンプルでコンパクトな構造にできるから」と、開発責任者は説明する。シリーズ・パラレル方式を意識しての発言で、この方式の場合はエンジンとモーターを使い分けるために複雑なギア機構が必要だ。

さらに、複雑な制御が求められるため開発コストがかさむし、部品が増えて製造コストも上がる。ギア機構を追加すれば重量増になるし、小さなクルマに搭載するにはパッケージング面でも苦しい。

ロッキーが想定するユーザーの使い方を考えても、ダイハツはシリーズ方式がふさわしい、と考えた。ハイブリッドを購入する層は環境や燃費、先進感を求める人たちと想定。遠乗りはあまりせず、街乗りがメインであると読んでいる。遠乗りを重視するアクティブなユーザーには、従来から設定のある1.0リッター・ターボを選択肢として残した。

e-SMARTハイブリッドのセリングポイントのひとつは、100％モーター走行がもたらす“電動感”だ。1.0リッター3気筒ターボエンジンの最高出力は72kW（98ps）、最大トルクは140Nmである。一方、e-SMARTハイブリッドが搭載する駆動モーターの最高出力は78kW（106ps）、最大トルクは170Nmだ。数字上はわずかながら、e-SMARTハイブリッドのほうが上である。

ただし、街なかでのレスポンスと加速性能の違いは数字以上に大きく、e-SMARTハイブリッドはアクセルペダルを踏み込んだ瞬間から加速が立ち上がる。社内の計測では、発進加速性能は1リッター・ターボの約2倍というから、パフォーマンスは雲泥の差だ。まさに、モーターの威力である。

際立つ燃費の良さ

電動感は加速側だけでなく、減速側でも味わえる。「スマートペダル」と呼んでいる機能がそれで、アクセルペダルの戻し側で減速をコントロールできる機能だ。日産が「e-Pedal（イーペダル）」、トヨタが新型アクアで投入した「快感ペダル」と呼んでいる機能とおなじで、ブレーキペダルに踏み換えることなく、アクセルペダルのみで加減速の調節をより広汎におこなえるため、カーブが続くルートではリズミカルに加減速と車両の挙動をコントロールできる。アクアと同様、日産がノートで採用して（オリジナルはBEVの日産『リーフ』）好評を博しているのを知り、採用を決めたのだろう。

エンジンはe-SMARTハイブリッド向けに新開発した。それだけ、力が入っているということで、くだんの開発責任者は「動力性能、燃費、軽量コンパクトであること、静粛性、すべてにこだわった」と、コメントしている。

発電専用のエンジンは、1.2リッター3気筒だ。セリングポイントは電動感と前述したが、燃費にこだわっていないわけはなく、最大熱効率は40％に達するという。1.2リッターとしてはクラストップレベルだ。

最大熱効率40％を達成する技術は高タンブルストレートポートと呼ぶ吸気ポートの形状であり、空気の流れを邪魔しない薄型バルブシートだ。トヨタがTNGAエンジンシリーズで熱効率を高める手段として使う技術とおなじである。

1気筒あたり2本のインジェクターを配置するデュアルインジェクターとしたのはダイハツの“お家芸”で、同社の軽自動車用エンジンや1.0リッター・ターボでも採用実績がある。新型1.2リッター・エンジンでは燃料噴霧の微粒化が促進され、燃焼を促進する効果を得たという。この新型エンジンではe-SMARTハイブリッドとの組み合わせだけでなく、エンジン単体の機種も設定された。価格を重視するユーザー向けのお買い得車の位置づけだ。

e-SMARTハイブリッド搭載車のWLTCモード燃費は28.0km/L。1.0リッター・ターボ（4WDのみの設定）は17.4 km/L、1.2リッター・エンジン車が20.7km/L（従来比10％向上）であることを考えると、e-SMARTハイブリッドの燃費の良さが際立つ。

コンパクトSUVのために開発されたハイブリッド・システムは、スペックから読み取る限り、爽快な走りと燃費を両立しているものと期待できる。まさに“SMART（スマート）”のネーミングを付与するにふさわしいクルマに仕上がっているはずだ。

文・世良耕太