「R32GT-R」じゃなくても名車だった！ 低グレードのスカイラインセダンでも「絶品」だった理由

使い勝手はいまひとつでも垢抜けたスタイリングは抜群だった

　名車として語られることの多い日産のR32型スカイライン。しかし話題の中心といえばGT-RかGTS-tタイプMばかり。そこで、当時まったく陽の当たらなかったR32型スカイラインにラインアップされていた4ドアセダンを振り返ってみたい。

　R32型スカイラインの4ドアモデルは、現在でいうと流線形と評される当時の先端を行くもの。先代の7代目R31型のシャープな箱型スタイリングから一転、丸みを帯びた柔らかい曲面が印象的なスタイルで、5ナンバーサイズながらワイド＆ローでスポーティに仕立てられていた。

　それゆえに同クラスのFF車と比べたら室内は狭く、前席も後席も与えられた空間としては必要十分程度の広さ。助手席側には排気系の張り出しがあり足元空間は狭いうえ、トランクルームも旧時代のFRのままの広さで、ボディ剛性確保のため開口部も狭いものだった。

　だが、居住性や積載性に多少なりと目をつぶったぶん、走り出せばFRスポーツセダンのお手本と言ってよいほどファンなもので、さすがは羊の皮をかぶった狼の系譜だ。

「楽しさ」を享受できるシャーシ性能とFRらしいドライバビリティはマニアも納得

　R32型スカイラインのセダンは、ボディ剛性は現在の基準から考えれば高いとは言えないが、4輪マルチリンク式のサスペンションは的確に路面をつかみ、タイヤからもたらされるステアリングのインフォメーションは秀逸。市街地を普通に走っていてもFRならではの『前が操舵、後ろが駆動』、つまりステアリングがフロントを担当、アクセルが後輪を担当するというFRならではの味わいで、ドライブが趣味と胸を張って言える「走る楽しさ」を十二分に味わえる性能を満たしていた。

　室内は考え抜かれた操作系を配し、メーター視認性の高さは秀逸だった。とくに速度計と回転計は見やすく、チラッと見ただけで速度や回転数を視認することができたほど。R32型の特徴ともいえるメーターバイザーにスイッチが備わるサテライトスイッチは、いかにステアリングから手を放さずに操作できるかが考え抜かれており、スカイラインはあくまでも走りが主体であることを主張している。

　使い勝手に優れているだけに、他の車種がなぜマネしないのか？　と思うほど。シートも程良いホールド性を備えた形状で、長時間乗っても疲れにくい、まさにGTを名乗るにふさわしいものだった。

2L直6エンジンだけで3バリエーションをラインアップ

　エンジンは2.0L直6に限って紹介すると、DOHCターボのRB20DET(215ps/6400rpm 、27.0kg-m/3200rpm※以下すべて発売時）、DOHC NAのRB20DE (155ps/6400rpm、18.8kg-m/5200rpm)、そしてシングルカムのRB20E(125ps/5600rpm、17.5kg-m/4400rpm)の3タイプを設定。直6ならではのスムーズな回転は、5速MTを駆使して走りたいドライバーにとってぴったりの相棒だった。

　まずターボのRE20DETは非常にパワフルであり、現在と比較すれば低回転からトルクフルとは言えないターボラグこそあったが、ターボで時代を築いた先々代のR30型から比べるとドッカンターボというほどではなかった。

　日本のターボブームの火付け役であった日産ならではの仕立ては、高回転のみ真骨頂を発揮するのではなく、中回転域からトルクが盛り上がり高回転域ではターボの本領を発揮。まさにパワー重視の方にはぴったりの性能で、峠道では5速MTを駆使しながら常時ターボが効く回転数を維持させるといった、決して現在のターボ車では味わえない楽しさがあった。

　続いては、自然吸気DOHCのRB20DE。こちらは低回転域から高回転域まで直6らしい伸びやかな回転フィールで人気を博した。スムーズな回転上昇と高回転域でも滑らかな回転フィールは、ターボの高出力こそ持ちえないものの、エンジン性能を駆使しながら走りたいMT派の多くがRB20DEを名機と語り継ぐのも納得のエンジンだ。　絶対的な速度ではターボに適わないのは当然だが、R32型スカイラインが持つ優れたハンドリングとMTを駆使して楽しめる走り、そしてRB20DEのスポーツ性と快適性を高次元でバランスさせたユニットだったといえる。　

知る人ぞ知る「RE20E」は非力ゆえに回して遊べる名機だった

　最後は、知る人ぞ知る！　といっても過言ではないRB20E。2.0L SOHC直6エンジンは、元オーナーとして語り継ぎたいエンジンである。数値的にはターボやDOHCには及ばないが、低回転域からの滑らかなフィールやトルク感、そして0-60km／h加速では最速という噂もあったほど。

　もちろん高出力ではないがゆえ、RB20Eは絶対的なパワーに劣るぶん、多人数乗車や荷物を満載したときにはアクセルをたくさん踏まなければならないのが必然だった。逆にこれが楽しく、ETC普及前の高速道路の入り口や、急勾配の峠道でアクセルを全開にできる楽しさを持ち合わせていた。

　この時代とはいえターボでアクセルを全開にできるシーンは限られていたから、RB20Eの楽しさはエンジンの性能を余すことなく満喫できたところにあった。もちろん非力なSOHCと侮るなかれ。高回転域での伸びこそツインカムには劣るものの、RB20Eは慣れたドライバーがシフトを駆使すれば、スカGの走りを十分に享受することができた。RB20E同士で競えば、腕の差がものを言ったほど。

　R32＝GT-Rのイメージが大きいが、そこにはGTSやGTS-tもあれば、GT-XやGX-iもあった。なかでも筆者が短い期間ながらも所有していたGTEは、フツウのセダンでも語り継がれるスポーティな走りを誇った。ただGT-Rの輝きがあまりにも眩しすぎただけで、十二分に名車だったのだ。

Comments

素性よいベースグレードなくして名車なし

R32の1.8GXiなんかレアグレード。