EVは製造時に大量のCO2を出すにも関わらず、テスラがクレジット (温暖化ガスの排出枠) の販売で大儲けしているのは何故でしょうか？

Answer 1

BEVが製造時に大量のCO2を出すというのは、あくまで古いデータを基にした場合の話です。
将来的にBEVのCO2排出量は激減すると見込まれているので、それを先取りした形で計算されています。


具体的な試算としてMAZDAの論文を引き合いに出すと、その論文ではガソリン燃費19.6km/L、電費8.06km/kWh、35.8kWh搭載車で111511km走行した時点でco2排出量が並ぶとされています。
file:///C:/Users/hirom/Downloads/14thmeeting_proceedings_openaccess.pdf

＜ガソリン車＞
ガソリン燃費：19.6km/L
ガソリンエンジンと変速機（2015年）：1275[kg-co2]
エンジンオイル（10000km毎）：3.22[kg-co2/メンテナンス]
ラジエータークーラント（27000km毎）：7.03[kg-co2/メンテナンス]
＜EV＞
電費：8.06km/kWh
バッテリー搭載量：35.8kWh
バッテリー製造時のco2排出量（2010～13年平均）：177[kg-co2eq/kWh]
モーター製造（2012年）：1070[kg-co2]
インバーター製造（2012年）：641[kg-co2]
＜共通＞
車両製造（2015年）：4219[kg-co2]
タイヤ（40000km毎）：108[kg-co2/メンテナンス]
鉛蓄電池（50000km毎）：19.5[kg-co2/メンテナンス]
燃料製造と発電のco2排出係数（2013年）：0.552[kg-co2/kWh]

111511km走行した時点でco2排出量が並ぶという事なので計算すると、
＜ガソリン車＞は、車両4219（19.8％）変速機1275（6.0％）タイヤ216（1.0％）鉛蓄電池39（0.2％）オイル35.42（0.2％）冷却水28.12（0.1％）廃棄65（0.3％）ガソリン燃焼15429（72.4％）合計21307[kg-co2]
＜EV＞は、車両4219（19.8％）バッテリー6337（29.7％）モーター1070（5.0％）インバーター641（3.0％）タイヤ216（1.0％）鉛蓄電池39（0.2％）廃棄65（0.3％）走行用電力排出8720（40.9％）合計21307[kg-co2]

走行用電力消費のco2排出係数は0.6303[kg-co2/kWh]となり、0.552[kg-co2/kWh]は87.6％に相当するので、変換ロスを折り込んだ数値でしょう。

ここまでMAZDAの論文を確認してきましたが、これをそのまま受け取めるのは問題があります。

一つは引用している文献が古すぎるという点。
文献は少し前のデータを調べるので、年代を見るに黎明期の頃のもの。
IVL2019という文献だと61-106[kg-co2eq/kWh]となっている。
文献で想定されているco2排出係数はいずれも500[g-co2/kWh]と変わらないので、エネルギー消費量が半減している事を示しています。
コスト推移を考えれば現状で50-60[kg-co2eq/kWh]、30年頃には40-50[kg-co2eq/kWh]程と4分の1ぐらいにまでは下がるでしょう。

加えてバッテリー等の製造のco2排出係数の想定は500[g-co2/kWh]ですが、カーボンフリー電源に切り替えた場合、十数～数十[g-co2/kWh]と大幅に下がります。
エネルギー消費量の低下と製造時のco2排出係数の低下が掛け合わさり、製造時のco2排出量は激減します。

国際エネルギー機関 (IEA)が毎年発行する世界エネルギー見通しの最新版であるWEO2022によると、年間発電量と電源構成は2021年時点で、
世界：28334TWh、再エネ8060TWh(28％)、原子力2776TWh(10％)。
中国：8539TWh、再エネ2466TWh(29％)、原子力408TWh(5％)。
米国：4371TWh、再エネ874TWh(20％)、原子力813TWh(19％)。
EU ：2963TWh、再エネ1112TWh(38％)、原子力733TWh(25％)。
日本：1024TWh、再エネ232TWh(23％)、原子力56TWh(5％)。

2030年の予測だとSTEPS(公表政策シナリオ)の場合、
世界：34834TWh、再エネ15073TWh(43％)、原子力3351TWh(10％)。
中国：11136TWh、再エネ4901TWh(44％)、原子力643TWh(6％)。
米国：4625TWh、再エネ2034TWh(44％)、原子力807TWh(17％)。
EU ：3238TWh、再エネ1971TWh(61％)、原子力656TWh(20％)。
日本：969TWh、再エネ356TWh(37％)、原子力190TWh(20％)。

2030年でAPS(公約シナリオ)の場合、
世界：35878TWh、再エネ17575TWh(49％)、原子力3547TWh(10％)。
中国：10958TWh、再エネ5056TWh(46％)、原子力718TWh(7％)。
米国：4869TWh、再エネ2620TWh(54％)、原子力826TWh(17％)。
EU ：3583TWh、再エネ2470TWh(69％)、原子力705TWh(20％)。
日本：1036TWh、再エネ391TWh(38％)、原子力219TWh(21％)。

既に新規電源の殆どを太陽光と風力で占めており、今後急激に再エネが増加していきます。
特に欧米が顕著で、2035年頃にガソリン車を禁止する動きに合わせて、火力発電もCCS（「CO2回収・貯留」技術）でCO2排出係数の平均を0.1[kg-co2/kWh]以下にすることが条件となっているなど、2020年頃とは大きく様変わりします。

電気自動車のCO2排出量の評価は、現在のTank-to-Wheel(走行中)から、今後Well-to-Wheel(一次エネルギーから車輪まで)を経て、LCA(ライフサイクルアセスメント)へと切り替わっていく予定です。
製造時0評価から、メーカーごとに製造時の排出量も計算に含まれるようになっていきますが、それに合わせて各メーカーもカーボンフリー化を推し進める為、結局限りなく0に近い数値になると予想されます。

Answer 2

日本であまり知られてませんが、テスラは太陽光発電の事業もやっていて、その発電量はEVの製造と充電の使用量を超えてるそうです。

２１世紀は環境意識の高いESG投資家がサプライヤーの末端まで目を光らせてますが、テスラの株価が高いのはちゃんとした理由があるわけです。

Answer 3

テスラは大量にCO2を放出するバッテリー自体を作っていないからだと思いますよ。