日野自動車は先月末に大規模なリコールを起こし、燃費不正による認証取り消しがありました。今後、日野自動車の車両について自社生産ができなくなった際はしばらくの間、日野自動車グループの三菱ふそうやいすゞから

Question

トラックやバスをOEM供給するのでしょうか？。

補足

OEM車両の例 トヨタ・コースター及び日野・リエッセ(マイクロバス)→トヨタ・コースターのOEMから三菱ふそう・ローザのOEM 日野・デュトロ(小型トラック)→トヨタ・ダイナのOEM→三菱ふそう・キャンター　または　いすゞ・エルフのOEM 日野・レンジャー(中型トラック)→三菱ふそう・ファイター　または　いすゞ・フォワードのOEM 日野・プロフィア(大型トラック)→三菱ふそう・スーパーグレート　または　いすゞ・ギガのOEM または、車両自体は日野自動車にて自社生産した場合においてもエンジンのみグループ会社の三菱ふそうまたはいすゞからOEM供給する場合も含みます。

Answer 1

認証を取り直すだけでしょう。
データ測定時等で国交省の立ち合い等があるそうです。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220329/k10013557271000.html
既に生産済・完成している車両は取り消し除外らしいです。

Answer 2

この問題が発覚したきっかけは、２年前にアメリカで起きた日野の認証失敗でした。
その後、日野自身が国内認証に疑念を持ち社内調査を行った結果、社内で行われていた不正が発覚し自ら発表した経緯があります。

アメリカでは実際に売る車が無くなってしまい、現地販売会社への保証問題になるため一時的な措置として本当にいすゞからOEM供給を受けることになりました。
その後、アメリカの大手エンジンメーカーであるカミンズからエンジンを調達し対応しています。

つまり日野は２年前の時点で問題を認識し始めていたと考えられます。
もともとエンジン開発は常時行われていますので、現時点では既に対応済のエンジン開発も進んでいるはずです。
他社と同様に正攻法で開発すれば日野にとって技術的なハードルは高くはないはずです。

ただ、型式認定には耐久試験や手続き上の時間がどうしても必要なので、その間をどう繋ぐかは分かりません。
すべての車型が売れなくなった訳ではないので、期間が限定的であれば意外と何もしないで新型を待つのかもしれません。

なお、誤解されている様ですが三菱ふそうはダイムラーグループです。
日野との資本関係は過去も含めて全くありません。
両社は業務上の繋がりがほとんどないので、三菱ふそうからの供給の可能性はほぼゼロかと思います。

いすゞとも資本関係はありませんが、これまでもいろいろな部分で協業していますので、もし本当に何かあるとしたらいすゞからの供給の可能性が高いと思います。
ただし日野といすゞはバス事業（開発・生産まで）を統合しており、バスに関しては実質的に同じ車を両社で販売しているため、今回の日野の不正で売れなくなった車型は、そのままいすゞでも売れなくなっています。
つまり、いすゞから供給することは物理的に不可能です。